O FUTURO DO OCEANO GLOBAL

Economia, motor da interação humana com o Oceano

Economy, engine of human interaction with the Ocean

 

Miguel Marques

ISCAC – Coimbra Business School | Quinta Agrícola – Bencanta, 3040-316 Coimbra | miguel.marques.contact@gmail.pt

 

RESUMO

O ritmo de utilização dos oceanos pelo ser humano está a ser muito superior ao ritmo dos consensos que a humanidade tem conseguido atingir em fóruns internacionais. Esta divergência de ritmos coloca os oceanos numa rota perigosa que pode gerar excessivas tensões ambientais, sociais e económicas, de consequências imprevisíveis. Alguns sinais de excessivo uso dos oceanos já se conseguem identificar claramente, em «ilhas» de plástico que existem em todos os oceanos e nos extremos índices de poluição costeira, identificados no Oceano Pacífico e no oceano Índico asiáticos, bem como no golfo da Guiné e em partes do oceano Pacífico na América Central. Utilizando os mecanismos que levaram à criação das agências vocacionadas para o espaço, os países que mais utilizam os oceanos devem ponderar a criação ou upgrade de agências nacionais para o desenvolvimento sustentável através dos oceanos, mares, lagos e rios.

Palavras-chave: economia azul, Oceano, infraestrutura socioeconómica e desenvolvimento sustentável.

 

ABSTRACT

The pace of use of the oceans by humans is far exceeding the pace of consensus that humanity is achieving in international forums. This divergence of rhythms is putting the oceans on a dangerous route that can generate excessive environmental, social and economic tensions, with unpredictable consequences. Some signs of overuse of the oceans are already clearly identified, in plastic “islands” that exist in all oceans and in the extreme indices of coastal pollution, identified in the Pacific Ocean and the Asian Indian Ocean, as well as in the Gulf of Guinea and in parts of the Pacific Ocean in Central America. Using the mechanisms that led to the creation of space-oriented agencies, countries that use the oceans the most should consider creating or upgrading national agencies for sustainable development across oceans, seas, lakes and rivers.

Keywords: blue economy, Ocean, socio-economic infrastructure and sustainable development.

 

INTRODUÇÃO

«Ilhas» de plástico que existem em todos os oceanos e extremos índices de poluição costeira, identificados no oceano Pacífico e no oceano Índico asiáticos, bem como no golfo da Guiné e em partes do oceano Pacífico na América Central são preocupantes sinais do excessivo uso dos oceanos, num contexto de acelerado crescimento da população mundial e respetiva pressão sobre os recursos naturais.

Partindo dos conceitos de infraestrutura natural azul e de infraestrutura socioeconómica azul e da necessidade de uma visão abrangente e integrada das diversas atividades que se relacionam direta e indiretamente com o mar no sentido de se alcançar mais desenvolvimento sustentável, respeitando o meio ambiente e promovendo o conhecimento, a inovação e o bem-estar económico-social das pessoas, pretende-se neste artigo descrever, através de informação quantitativa, o estado da economia do mar no contexto mundial e sugerir alguns caminhos de futuro¹.

 

OCEANO – INFRAESTRUTURA NATURAL AZUL

O planeta Terra é um planeta privilegiado do sistema solar. Tem condições naturais capazes de suportar vida tal qual a conhecemos. Uma das condições-chave para a existência de vida no nosso planeta é a existência de água e de oxigénio. Coberto por água em mais de 70% da sua área, a infraestrutura natural do planeta é composta por oceanos completamente interligados entre si.

A hidrologia, a ciência que estuda o ciclo hidrológico, comummente conhecido por ciclo da água, esclarece-nos que a maior parte do vapor de água que se evapora dos oceanos e que, pela ação dos ventos, da precipitação e do escoamento superficial passa pela terra, lagos, e rios, retorna aos oceanos.

Este artigo aborda os oceanos, mas tem sempre presente que os mesmos estão interligados entre si e, através do ciclo da água, estão também interligados com a terra, os rios e os lagos.

Com um ou outro período de exceção, como foi o caso do designado como «Período dos Descobrimentos», durante o qual os povos europeus seguiram a abertura do mar oceano, iniciada pelos portugueses, desde sempre o ritmo de conhecimento dos oceanos tem sido lento.

Prova desta lentidão é o próprio nome «Oceano», que resulta da ideia greco-romana de que o mundo era um disco, que tinha no centro um mar ladeado por terra, a que chamaram de mediterrâneo (Mediterraneus – mar no meio de terra), e um rio que circundava a periferia do disco, envolvendo a terra, a que chamavam de Oceano (Oceanus – nome de um titã que simbolizava o rio que circundava externamente o disco terrestre, que contrastava com o mar interior mediterrâneo). Durante muito tempo o Oceano era referenciado como mar oceano, longínquo e desconhecido.

Atualmente, na maior parte dos dicionários a definição da palavra «oceano» é breve. Muitas vezes é referida como vasta área de água salgada que circunda o planeta Terra. Algumas vezes, é referido que é comum dividir-se o Oceano em cinco partes:

• oceano Pacífico: situado entre as Américas, a Ásia e a Oceânia;
• oceano Atlântico: situado entre a Europa, a África e as Américas;
• oceano Índico: situado entre a África, a Ásia e a Oceânia;
• oceano Antártico: extensão sul dos oceanos Pacífico, Atlântico e Índico;
• oceano Ártico: extensão norte dos oceanos Pacífico e Atlântico.

Infelizmente, este profundo desconhecimento dos oceanos por parte do ser humano faz com que a perceção que a maioria das pessoas tem ainda seja um pouco como no passado, isto é, o Oceano, o mar alto, está para lá da terra, fora do horizonte visual dos seres terrestres, é salgado, parecendo que esta característica o faz ser mais homogéneo entre si do que heterogéneo. No entanto, o Oceano é bem mais heterogéneo do que parece. Em boa verdade, cada ponto do Oceano é distinto entre si. Tem a sua própria profundidade, temperatura, direção de correntes, salinidade, entre outras características que identificam, quase como «impressões digitais», cada ponto no Oceano.

As diferentes estações do ano (primavera, verão, outono e inverno), alteram correntes, temperaturas das águas, fazendo com que as «impressões digitais» variem com a estação. As rápidas alterações climáticas fazem com que a mesma estação do ano seja muito diferente de um ano para o outro.

«Devido à pressão provocada pelo peso da água e ao facto de a luz só conseguir iluminar, de forma a permitir a fotossíntese, cerca de 200 metros de profundidade da água, na coluna de água, acabam por existir ecossistemas diferentes, por camadas de água, uns em cima dos outros»².

Ainda segundo o mesmo autor, percebe-se bem a heterogeneidade da coluna de água:

«Num grande país marítimo como é Portugal, com uma Zona Económica Exclusiva que se aproxima dos 2.000.000 Km2, a larga maioria dos lugares azuis localiza-se no oceano, o que faz com que, os lugares tenham uma tridimensionalidade própria. Ou seja, no mar, entre a superfície da água e a superfície do leito marinho, existe a coluna de água, que se divide em várias camadas. No mar, existem lugares azuis diferentes, que estão, literalmente, uns em cima dos outros.

Agrupando esses lugares em zonas, temos as seguintes camadas de zonas: Epipelágica (tem luz solar suficiente para permitir a fotossíntese – em média a profundidade máxima são os 200 m), Mesopelágica (tem uma pequena luz crepuscular que não permite a fotossíntese – em média a profundidade está na faixa dos 200 m aos 1.000 m), Batipelágica (não tem luz do sol – em média a profundidade está na faixa dos 1.000 aos 4.000 m), Abissopelágica e Hadopelágica.»³

Pelo descrito acima se percebe que o Oceano é uma enorme infraestrutura natural azul, interligada com a terra, os rios e os lagos, bem mais heterogénea do que parece e em acelerada transformação.

 

INTERAÇÃO HUMANA COM OS OCEANOS – INFRAESTRUTURA SOCIOECONÓMICA AZUL

«Os oceanos sempre foram um dos maiores recursos naturais para a humanidade. No passado, inicialmente pela vertente alimentar, de construção naval, transporte e defesa; mais recentemente pelo petróleo e gás, assim como pelo turismo; e agora, e cada vez mais, pela biotecnologia “azul”, robótica, minérios do subsolo marítimo e energia renovável»⁴.

Tem sido a necessidade de alimentação, de transporte de pessoas e de bens, de defesa, de energia e de descanso que tem incentivado o ser humano, desde tempos imemoriais, a interagir com o mar, mesmo em condições difíceis em termos de salvaguarda da vida. Para seres terrestres como nós, operar no mar é um desafio, no entanto, quando a expetativa de retorno económico-social, em termos de alimentos, deslocação, defesa e energia é maior que o risco a enfrentar, o ser humano lança-se ao mar, na esperança de ter um amanhã melhor do que o presente em que vive.

A fileira alimentar do mar foi e continua a ser uma das indústrias mais relevantes, pois representa a produção de alimentos, bens essenciais ao desenvolvimento das nações. Com um crescimento de cerca de 400 milhões de pessoas em cada cinco anos, o mundo enfrenta o desafio de alimentar uma população adicional, 40 vezes superior ao número da população portuguesa (ver tabela 1) em cada quinquénio.

 

 

No que se refere às pescas, o total de capturas tem-se mantido estável nas últimas duas décadas, entre os 55 e os 60 milhões de toneladas/ano (ver tabela 2). No entanto, a concentração é elevada. Cerca de cinco países – China, Indonésia, Estados Unidos, Rússia e Peru – representam mais de 40% das capturas mundiais. Com a China, a Indonésia e a Rússia em grande crescimento. Ou seja, embora o nível anual de capturas, medidas em peso, esteja estável, existem países a crescer muito e outros a decrescer significativamente.

 

 

Em 2003, a China representava cerca de 12 milhões de toneladas de peixe pescado; em apenas treze anos, a China cresceu para cerca de 15 milhões de toneladas/ano. O mesmo aconteceu com a Indonésia que, em 2003, reportava cerca de quatro milhões de toneladas de pesca e em 2016 cerca de seis milhões de toneladas. A Rússia também cresceu de cerca de três milhões de toneladas de pesca para cerca de quatro milhões de toneladas entre 2003 e 2016. Os Estados Unidos, com uma pesca anual constante de cerca de cinco milhões de toneladas, mantiveram a sua posição no top 3 dos países que mais pescam no mundo. Em contrapartida, países como o Peru (2003: seis milhões de toneladas; 2016: 3,7 milhões de toneladas), o Japão (2003: 4,6 milhões de toneladas; 2016: três milhões de toneladas) e o Chile (2003: 3,6 milhões de toneladas; 2016: 1,5 milhões de toneladas) decresceram significativamente a quantidade pescada entre 2003 e 2016.

Em termos de alimentos do mar, de forma global, tem sido a aquacultura que tem conseguido dar resposta ao vertiginoso aumento da população mundial (ver tabela 3). Entre 2010 e 2016 a quantidade produzida em aquacultura aumentou 36%. Este é um grande exemplo do aumento da atividade usando os planos de água, pelo ser humano, para dar resposta à satisfação das suas necessidades. É também um exemplo de extrema concentração do uso da água. A Ásia domina esta indústria, com a China a representar 62% do total da produção mundial, em quantidade. Em 2010 o total de toneladas produzidas em aquacultura era de cerca de 59 milhões de toneladas, tendo esta quantidade crescido para 80 milhões de toneladas em 2016. No ano de 2016 a quantidade de produção da aquacultura, medida em toneladas, era equivalente à quantidade de pesca mundial. Ambas rondavam os 80 milhões de toneladas/ano. Neste período de dezassete anos (2010-2016) todos os principais países que investem na aquacultura aumentaram significativamente a sua produção. A China passou de 36 milhões de toneladas, em 2010, para 49 milhões de toneladas, em 2016. A Índia passou de 3,7 milhões de toneladas, em 2010, para 5,7 milhões de toneladas, em 2016. A Indonésia passou de 2,3 milhões de toneladas, em 2010, para 4,9 milhões de toneladas, em 2016.

 

 

A construção naval é uma indústria estruturante da economia azul. Sem embarcações não é possível operar no mar. Embora, nas últimas duas décadas, em termos gerais, esta indústria não tenha tido uma tendência crescente, este período acabou por revelar a ascensão da China nas indústrias do mar, registando, entre 2003 e 2018, um crescimento da sua construção naval, medida em CGT, superior a 300%. A concentração geográfica desta indústria é avassaladora, com a China, a Coreia do Sul e o Japão a representarem 82% do total da produção a nível mundial (ver tabela 4).

 

 

A indústria dos portos e dos transportes marítimos é uma indústria essencial no atual mundo globalizado. A sua evolução está intimamente ligada à evolução do comércio mundial. A emergência da China como a «grande fábrica» do mundo fez com que este país também se tornasse num país dominante na indústria dos portos e dos transportes marítimos. Em 2017, da lista dos dez maiores portos de contentores do mundo, sete eram portos chineses (ver tabela 5). Em 2017, com cerca de 40 milhões de TEU movimentados, o porto de Xangai (China) era o porto que mais carga contentorizada movimentava no mundo. Singapura, com 33,7 milhões de TEU movimentados no ano de 2017, foi o segundo porto com mais contentores movimentados em todo o mundo. Shenzhen (China), com cerca de 25 milhões de TEU movimentados, ocupou o terceiro lugar, em 2017. O primeiro porto de contentores não asiático é Roterdão (Holanda) e, em 2017, aparece apenas na décima primeira posição, com cerca de 13,6 milhões de TEU movimentados.

 

 

As três maiores marinhas de guerra do mundo são as da China, dos Estados Unidos e da Rússia e estão em ritmo de crescimento (ver tabela 6). A China, em 2016, tinha um total de 175 equipamentos militares navais de grande porte (porta-aviões + fragatas + destroyers + corvetas + submarinos), tendo aumentado para 204 equipamentos militares navais de grande porte em 2019. Os Estados Unidos também cresceram de 162 equipamentos militares navais de grande porte, em 2016, para 197 equipamentos militares navais de grande porte, em 2019. A Rússia cresceu menos, mas também cresceu, passando de 161 equipamentos militares navais de grande porte, em 2016, para 165 equipamentos militares navais de grande porte, em 2019.

 

 

Apesar de as capacidades das marinhas de guerra de muitos países serem elevadas e estarem em crescimento, o mundo continua a ter uma grande incidência de ataques de piratas, particularmente na Indonésia e em África (ver tabela 7). Em termos acumulados, no período de 2011 a 2018, a Indonésia foi o país mais fustigado por ataques de pirataria marítima. Os registos oficiais apontam para cerca de 569 ataques de piratas, no referido período, na Indonésia (sendo 2013, 2014 e 2015 os piores anos), que acabou por destronar a Somália, do ranking dos países mais perigosos do mundo, em termos de pirataria marítima. Atualmente, a Indonésia foi ultrapassada pela Nigéria como o país com as águas marítimas mais perigosas do mundo, em termos de probabilidade de ataques de piratas.

 

 

Curiosamente, ou talvez não, muita da pirataria acontece próximo de localizações relevantes em termos da indústria do petróleo offshore.

A indústria do petróleo e gás offshore tem crescido e tem tido uma consistência na sua liderança, que é encabeçada pela Arábia Saudita, Qatar, Noruega, Irão e Brasil (ver tabela 8).

 

 

Mais recentemente, o turismo azul tem ganhado bastante importância na economia azul. Por exemplo, a indústria dos cruzeiros tem revelado crescimento, mas de forma muito concentrada (ver tabela 9). As Caraíbas e o Mediterrâneo representam mais de 50% da quota de mercado de destino de passageiros.

 

 

Pelo descrito acima, consegue-se perceber que as atividades e os interesses económicos são um grande motor da ação do ser humano sobre os oceanos. A excelência dos ecossistemas naturais do planeta e dos seus oceanos, permitiu o desenvolvimento do ser humano, que, não sendo um ser aquático, tem uma forte relação com os oceanos. Essa forte relação histórica da humanidade com os oceanos está a reforçar-se de forma muito intensa, pois o rápido aumento da população está a implicar um uso exponencial dos oceanos. A forma como cada ser humano vê e se relaciona com o Oceano é distinta, existindo diferentes perceções sobre o que é importante nos oceanos. Um executivo da indústria dos transportes marítimos valoriza aspetos dos recursos do mar, muito diferentes dos que valoriza um executivo da fileira alimentar do mar. Ou seja, para além de uma infraestrutura natural azul, existe uma infraestrutura socioeconómica azul que é necessário conhecer e compreender, e que é muito distinta entre si. Esta heterogénea realidade azul, natural e humana, impele a uma visão integrada da interação do ser humano com o mar, necessitando de avanços nas ciências naturais e nas ciências sociais. No caso das ciências sociais, o progresso tem sido ainda mais lento do que nas ciências naturais.

 

CONCLUSÃO

Uma visão integrada no mar tem de ter em conta que, no mar, o tempo corre de maneira diferente. No mar, é sempre necessário mais tempo. São processos longos, que obrigam a muita cooperação e coordenação, assim como obrigam à criação de processos de mitigação dos riscos associados ao uso excessivo dos recursos naturais. O mar é o maior ativo que o nosso planeta tem e deve ser preservado e valorizado, numa perspetiva de sustentabilidade e de respeito pelos interesses de cada nação e da humanidade.

São várias as indústrias que usam os recursos do mar gerando valor acrescentado e emprego. O mar tem sido uma grande fonte de alimento, gerando indústrias da fileira alimentar do mar criadoras de emprego e que, durante muitos anos, foram sacrificadas com naufrágios cujos riscos associados à salvaguarda da vida humana no mar devem ser mitigados.

Desde sempre o mar proporcionou transporte de ligação entre diferentes regiões e diferentes países. Não existiria globalização sem os transportes marítimos. Atualmente, a Ásia lidera a indústria dos portos, sendo que a Europa tenta reagir através da transformação digital e de outros serviços fundamentais para o avanço desta relevante indústria. Cada vez mais a indústria dos transportes marítimos associados ao turismo, como a dos cruzeiros, tem ganhado importância no crescimento deste setor. As oportunidades de empregos neste setor são variadas e muito apelativas.

A investigação científica em termos de robótica e de biotecnologia tem ganhado uma crescente importância nas indústrias do mar.

O ser humano tem de ser capaz de proteger os oceanos, para isso é fundamental ter informação em tempo real sobre o que está a acontecer nos oceanos, é fundamental conciliar a economia com a proteção do meio ambiente, é fundamental assinar e respeitar protocolos de proteção dos ecossistemas, é fundamental dar a conhecer os ecossistemas e as suas interações, e é fundamental recuperar animais feridos e ecossistemas esgotados.

Para se conseguir ter sucesso nos assuntos do mar é muito importante fazer as perguntas certas, diagnosticar os pontos a melhorar, trabalhar em cluster de forma cooperativa, ter uma visão de longo prazo acima da espuma do dia a dia, ter uma dinâmica coletiva agregadora da sociedade como um todo, gerando um espírito de trabalho em equipa motivador, capaz de alcançar grandes desígnios.

Escutar a comunidade marítima é fundamental para poder ajudar a construir, de forma coletiva, um futuro de desenvolvimento sustentável através do mar. Após escutar, é fundamental analisar a informação que se recolheu e partilhar com a comunidade as conclusões a que se chegou. Após a escuta, chega o momento da partilha e da disponibilidade para responder às questões que surjam.

Não será possível avançar com sucesso nas questões do mar sem o desenvolvimento de um forte afeto e até paixão pelos oceanos, geradores de culturas marítimas e de comunidades que sintam o mar como parte fundamental da sua identidade. Só este sentimento de pertença, cultivado desde cedo, através do contacto com o mar, poderá proteger os oceanos da tentação do excesso de sobre-exploração. Saudáveis comunidades marítimas com uma forte ligação ao mar estarão sempre na linha da frente na vigilância e na proteção do Oceano, pois sentem este património natural e cultural como um legado que se deve valorizar para estar disponível para as gerações futuras.

Esta realidade azul, natural e humana, é bastante heterogénea, o que impele a uma visão integrada da interação do ser humano com o mar, necessitando de avanços nas ciências naturais e nas ciências sociais. Se o progresso nas ciências naturais tem sido lento, no caso das ciências sociais tem sido ainda mais lento.

O ritmo de utilização dos oceanos pelo ser humano está a ser muito superior ao ritmo dos consensos que a humanidade tem conseguido atingir em fóruns internacionais. Esta divergência de ritmos está a colocar os oceanos numa rota perigosa que pode gerar excessivas tensões ambientais, sociais e económicas, de consequências imprevisíveis.

A necessidade que a humanidade tem de encontrar respostas para uma população mundial em acelerado crescimento está a gerar um aumento significativo do uso dos oceanos pelo ser humano. Alguns sinais de excessivo uso dos oceanos já se conseguem identificar claramente, em «ilhas» de plástico que existem em todos os oceanos e nos extremos índices de poluição costeira, identificados no oceano Pacífico e no oceano Índico asiáticos, bem como no golfo da Guiné e em partes do oceano Pacífico na América Central.

Utilizando os mecanismos que levaram à criação das agências vocacionadas para o espaço, mas com um mandato que inclua não só o avanço no conhecimento e na tecnologia necessário, mas também a proteção ambiental e o desenvolvimento económico-social (interação do ser humano com o mar), com o objetivo de complementar os esforços que têm sido feitos por várias entidades internacionais no sentido do desenvolvimento sustentável da humanidade através dos oceanos, os países que mais utilizam os oceanos devem ponderar a criação ou upgrade de agências nacionais para o desenvolvimento sustentável através dos oceanos, mares, lagos e rios.

 

BIBLIOGRAFIA

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MARQUES, Miguel – Lugares Azuis Portugal. 1.ª edição. Lisboa: Edições Revista de Marinha, 2019.

MARQUES, Miguel – Circumnavigation HELM – PwC Economy of the Sea Barometer (World). 10.ª edição. Lisboa: PwC Portugal, 2020.

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UNCTAD – Review of Maritime Transport 2017. Nova York: UNCTAD, 2018.

 

Data de receção: 20 de abril de 2020 | Data de aprovação: 12 de maio de 2020

 

NOTAS

¹ De referir ainda que este artigo foi escrito em pleno estado de emergência em matéria de saúde pública decorrente da situação de pandemia decretada pela Organização Mundial da Saúde, relativa ao novo coronavírus (covid-19), não incorporando qualquer dos efeitos socioeconómicos que certamente decorrerão desta crise sanitária por ser impossível, nesta fase, proceder a qualquer estimativa dada a extrema volatilidade e imprevisibilidade da evolução desta pandemia.

² MARQUES, Miguel – Lugares Azuis Portugal. 1.ª edição. Lisboa: Edições Revista de Marinha, 2019.

³ Ibidem.

⁴ MARQUES, Miguel – Circumnavigation HELM – PwC Economy of the Sea Barometer (World). 10.ª edição. Lisboa: PwC Portugal, 2020.