4.1. Estudos elegíveis

Para o nosso estudo em concreto, tiveram-se em consideração como critérios elegíveis os trabalhos científicos e livros que comportassem no seu título e/ou no resumo/abstract, algum/algu(ns) do(s) termo(s) empregues na pesquisa. Foi tomado em conta o intervalo temporal de 2015 a 2020. Uma leitura mais atenta e profunda de cada estudo encontrado permitiu dissipar eventuais dúvidas quanto ao seu conteúdo.

4.2. Critérios de Inclusão

Nos critérios de inclusão, consideraram-se estudos de diversas metodologias: revisões de literatura, quantitativos, qualitativos e mesmo alguns de carácter misto.

4.3. Critérios de Exclusão

Nos critérios de exclusão, rejeitaram-se estudos de opinião pessoal, notícias, comentários em fóruns e todos os artigos que não se demonstrassem adequados à finalidade deste trabalho.

4.4. Fontes e expressões de pesquisa

Para o desenvolvimento do processo de pesquisa foram tidas em conta as seguintes fontes/bases de dados: Scopus, Web of Science, EBSCO e Google Scholar, cuja escolha teve em conta a credibilidade das mesmas ao nível de estudos de investigação. Foram empregues vários expressões/termos e recorreu-se à utilização dos critérios de pesquisa avançada disponíveis em cada uma das fontes de busca. A Tabela 1, apresentada de seguida, evidência os resultados obtidos por cada expressão/termo utilizado. A pesquisa, desenvolvida em língua Portuguesa, resultou num total de 1170 estudos. Voltou a repetir-se a pesquisa numa tentativa de detetar a possível existência de erros. Confirmaram-se os mesmos valores. O GoogleScholar foi a fonte responsável pelo maior número de resultados (821), seguido de EBSCO com 123.

Seguidamente, os dados foram enviados para o programa Zotero, discriminados por fonte, criando-se uma pasta para cada fonte. Naturalmente, muitas vezes, encontraram-se duplicações por diversos motivos: os mesmos artigos em duas línguas diferentes, os mesmos autores com o nome de citação abreviados, documentos repetidos de fonte para fonte, e até mesmo de resultado para resultado na mesma fonte. Sendo assim, procedeu-se à eliminação das duplicações e obtiveram-se 822 artigos. Posteriormente, analisaram-se os metadados, o título, o resumo, a metodologia, as limitações e a conclusão de cada estudo, por forma a identificar o seu ajustamento ao trabalho pretendido. Para dissipar eventuais dúvidas, e assim melhor fundamentar a nossa escolha, procedeu-se a uma leitura mais aprofundada dos estudos em causa. No final de todo o processo obtiveram-se 24 estudos relacionados. A fonte de origem destes estudos é apresentada de seguida, na Tabela 2. Podemos verificar que a grande maioria foi obtida a partir do GoogleScholar, com 14 estudos. Da fonte Scielo consideraram-se 5 estudos, da EBSCO 4 estudos e, finalmente, 1 estudo da Scopus.

4.5. Descobertas

Perante os resultados obtidos, foram selecionados os mais apropriados para o presente estudo, e que se relacionassem com a questão de partida. Os estudos foram adicionados numa pasta do Zotero denominada “Documentos finais” contendo 5 subpastas, uma para cada catálogo/fonte.

Na Tabela 3, apresentado de seguida, elencam-se os títulos, autor(es), ano, país, resumo e fonte de origem de cada um dos estudos tomados em conta. Na primeira coluna atribui-se numeração a cada um dos estudos, mais propriamente de 1 a 24

Para os estudos indicados, também se procedeu a uma análise cuidada da bibliografia utilizada. A partir dessa análise, também se encontrou informação útil para a nossa questão de partida, e, sendo assim, foram também considerados alguns títulos adicionais, o 25 e o 26, que constam na Tabela 4, indicado de seguida. Na coluna da origem, indica-se o estudo da Tabela 3 a partir do qual foram selecionados.

Finalmente, como podemos verificar, foram então considerados 26 estudos no total, sendo que 24 resultam do processo de pesquisa e os restantes 2 (25 e 26) resultaram da análise da bibliografia dos anteriores. Temos 22 estudos oriundos do Brasil, 2 dos EUA, 1 de Espanha e 1 de Portugal. Sendo assim, o Brasil corresponde a 84% do total, EUA 8%, Alemanha e Portugal com 4%. Estas percentagens são compreensíveis pelo fato de apenas se considerarem expressões em língua Portuguesa no processo de pesquisa.

5.1 Visão humana das cidades inteligentes (estudos 2, 3, 6, 11, 12, 14, 15, 20)

Embora aqui se indiquem os principais estudos, todos os 26 considerados são unânimes na importância do lado humano nas cidades inteligentes, que, muitas vezes, está a ser esquecido em prol do culto excessivo pela tecnologia, o que leva ^{Perng & Maalsen (2020}, p.513) a realçarem que: “...the citizen subjects of smart cities are not passive”. Na realidade, as cidades inteligentes caraterizam-se por um uso massivo de tecnologia que, no entanto, deve ser orientada para as pessoas proporcionando benefícios em termos de bem-estar e qualidade de vida.

Segundo ^{Gomyde (2017}):

“…é um erro estratégico deixar que tudo se resuma à tecnologia sem que se tenha a compreensão de que a cidade inteligente também precisa pensar o desenvolvimento social, as questões urbanísticas, arquitetônicas e ambientais, tendo em vista que o futuro nos reserva um novo “modus vivendi”, que muito dependerá dos recursos da natureza e do bom convívio social. Esse é o conceito de Cidades Inteligentes e Humanas.” (p.5)

Para ^{Felipe et al. (2019}, p.1): “em sua maioria os discursos sobre cidades inteligentes e cidades sustentáveis visam a aproximação dos moradores dos centros urbanos a uma melhor qualidade de vida.”

^{Carli & Ribas (2021}) alerta que:

“…é importantíssimo que os gestores públicos passem a implementar as TICs como forma de diminuir desigualdades sociais entre os moradores das cidades, pois o uso dessas tecnologias possibilitará a melhoraria de muitos problemas enfrentados pelas cidades, resultando em uma melhor qualidade de vida dos moradores.” (p.146)

Deduz-se, pelas diversas opiniões anteriores, que, quanto mais humanizadas se sintam as pessoas no contexto da sua cidade (transportes, acessibilidades, ambiente, saúde, emprego, espaço público, vida social, lazer, outros), mais se sentem incluídas, respeitadas e, acima de tudo, com um sentimento de felicidade, pelo que o foco dos líderes deve estar centrado nas pessoas, adaptando-lhes as tecnologias mais apropriadas e garantindo a redução das desigualdades sociais.

5.2 Centralidade do cidadão (estudos 5, 11, 18, 23)

O cidadão é o centro de toda a estrutura da cidade inteligentes, e a mesma deve ser construída logo na raiz com o foco apontado para as pessoas. ^{Rampazzo & Vasconcelos (2019}b) sugerem que se assuma uma abordagem bottom-up como caminho para maior humanização. A participação ativa do cidadão e a interligação com o governo dessa cidade pode ser conseguida, por exemplo, através de orçamentos participativos.

Por outro lado, ^{Aieta (2016}) sugere que as cidades se tornam inteligentes com novas tecnologias, inclusivamente na mobilidade, mas, também com a aceitação da mudança por parte do cidadão:

“A escolha de passar de uma modalidade tradicional, baseada principalmente no meio individual, para um sustentável, que valoriza as ciclovias, a utilização dos meios de transporte públicos, a utilização dos meios individuais, mas de uma nova forma - desde o car sharing até a mobilidade elétrica - nas smart cities - não é vista como uma renúncia, mas como uma escolha conveniente para o interesse coletivo e para aquele individual.“ (^{Aieta, 2016, p.1641}).

A utilização dos dados e os sistemas de Big Data são os aspetos mais comuns quando se aborda a centralidade no cidadão. A partir do estudo de ^{Calzada (2018}, p.62) constatamos 3 dimensões de participação do cidadão, relacionando com certos parâmetros-chave: recolha, análise, armazenamento, reutilização e propriedade dos dados. O maior ou menor grau de participação tem claras influências nos parâmetros considerados.

Por outro lado, não devemos esquecer que as técnicas georreferenciadas são hoje largamente empregues pelas organizações das mais variadas áreas e sectores. O denominado geomarketing social, inspirado no geomarketing comercial, deve que ser levado em conta no contexto das cidades inteligentes. Para ^{Albornoz Del Valle et al. (2020}), este conceito é visto enquanto ferramenta de apoio dos cidadãos no contexto urbano e desenvolvem um apropriado paralelismo entre a versão empresarial e a versão aplicada a uma gestão urbana. A cidade, consideram, pode ser vista como uma organização empreendedora e o geomarketing assumindo um papel social (por comparação com o comercial) trazendo benefícios como a melhoria da qualidade de vida e bem-estar geral das populações conseguido na redução de tempos de espera, na diminuição com custos de deslocação, na redução do stress, na maior autonomia, etc.

^{Albornoz Del Valle et al. (2020}) apresentam mesmo duas aplicações, uma comercial (o objetivo é a construção de um supermercado) e outra social (o objetivo é o da realocação de pessoas de baixa condição social/rendas reduzidas após um evento catastrófico), que nos permite constatar as diferenças entre ambas. A partir da análise cuidada do seu trabalho, podemos olhar para a nossa realidade e apresentar algumas sugestões para a aplicação do geomarketing social: adequação de alunos a uma determinada instituição de ensino secundário em função do seu perfil, morada e gostos académicos; gestão personalizada dos doentes em centros hospitalares com encaminhamento para as consultas e especialidades ajustadas às suas patologia/situação clínica. O envolvimento dos dirigentes destas instituições é fundamental no processo. Está nas mãos dos autarcas e dirigentes de instituições públicas começarem a utilizar esta ferramenta na solução de problemas urbanos que, sendo resolvidos, se refletem no maior conforto dos cidadãos.

5.3 Importância da inclusão social (estudos 5, 11, 17, 19)

Os estudos indicados salientam sempre a inclusão como um fator fundamental (o caso concreto da inclusão de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida é analisada num dos tópicos seguintes). Desde logo, é notório que num processo de inclusão se consegue uma redução das desigualdades sociais e tornam-se as cidades mais humanas.

^{Rampazzo & Vasconcelos (2019}b) alertam para a exclusão do cidadão em contextos de top-down. Segundo ^{Beck et al. (2020}) a inclusão social ao sistema urbano, tal como a inovação em termos tecnológicos, a interligação social e a própria transparência governamental constituem desdobramentos positivos numa cidade inteligente, enquanto que a exclusão social e a segregação socioespacial são aspetos negativos.

A inclusão social poderá ser feita a partir da inclusão digital, mas, nem todos terão acesso a tecnologia, o que pode ser gerador de desigualdades:

“Com relação à inclusão social a partir da inclusão digital, considerando a falta de acesso à tecnologia que ainda afeta boa parte da população mundial, uma ampla gama de aplicativos e plataformas estaria disponível apenas para uma parcela da população, potencialmente ampliando desigualdades dentro e entre cidades.” (^{Andrade & Franceschini, 2017, p.3856}).

Sendo assim, o grande problema desta inclusão digital prende-se com a falta de acesso às tecnologias. Um alargado conjunto de pessoas ainda não se sente à vontade na utilização de internet, aplicações ou mesmo smartphones. Essa situação pode ser explicada pela incapacidade financeira ou pela falta de formação adequada, o que acaba por determinar a sua exclusão.

5.4 Excesso de peso do sector privado/grandes grupos económicos (estudo 1)

Os grandes grupos económicos têm o papel de fornecer as inúmeras infraestruturas tecnológicas nas cidades inteligentes. Muitas vezes, apenas se preocupam com o lucro e não consideram se a tecnologia que fornecem é ou não desenvolvida em prol do cidadão.

^{Bria & Morozov (2020}), nas páginas iniciais da sua obra, falam numa banalização do termo cidade inteligente. Segundo os autores, o termo smart city tem vindo a ser aplicado nas mais variadas situações, por vezes de forma descontextualizada, e desenvolvem críticas a todos aqueles que pretendem apenas a obtenção de vantagem financeira de todo o processo. Referem-se claramente aos grandes grupos económicos que, na ânsia do lucro, criam todo o tipo tecnologias a um ritmo imparável. A questão dos dados, tal como os autores consideram, e bem, é na maioria das vezes empregue de forma pouco clara e o seu retorno traduz-se num reduzido significado na melhoria de vida do cidadão o que leva ^{Bria & Morozov (2020, p.181}) a alertar que: “o atual paradigma predatório não é a única opção”.

5.5 Excessiva “datificação” e hiperconexão como fatores negativos (estudos 2, 8, 9, 13, 21, 24 e 25)

As questões da hiperconexão do cidadão, do excesso de informação/”datificação” e da privacidade dos dados encontram-se na ordem do dia, constituindo um ponto fundamental quando se abordam aspetos humanos e de inclusão nas cidades inteligentes, na medida em que está ligada ao bem-estar, à própria igualdade social e a critérios justos de acesso à informação.

Na realidade, uma cidade inteligente, graças às mais recentes tecnologias, como a internet das coisas e os sistemas de Big Data, exigem do cidadão um grau de conexão muito elevado, por vezes denominado de hiperconexão, e muito provavelmente nem todos estarão disponíveis para aceitar esse cenário. Por exemplo, será que qualquer pessoa se sente à vontade, tendo conhecimento que é vigiado 24 horas por dia e em qualquer ponto da cidade que se encontre (trabalho, transportes, casa,…)? E quem o está a vigiar? Com que intuitos? ^{Gomyde (2017}, p.5) levanta a questão sobre quem terá a propriedade do conhecimento: “Todos nós, ou somente as grandes organizações tecnológicas? Por meio de dados abertos e transparentes, ou por dados controlados por poucos?”

Por outro lado, ^{Garcia et al. (2016}) também avaliam se as cidades denominadas inteligentes trazem melhorias na qualidade de vida dos seus habitantes, ou, simplesmente, impõem um regime de controlo de informação sobre essas pessoas. Salientam que o próprio cidadão, muitas vezes sem se aperceber, ou sem intenção, acaba por fornecer dados confidenciais nos seus comportamentos do dia-a-dia. Na realidade, todos nós, nalgum momento, já fomos confrontados com situações semelhantes. No entanto, “alguém” estará a reunir, armazenar e a cruzar essa informação para utilizações futuras.

O denominado de “Estado informacional”, segundo ^{Garcia et al. (2016}, p.52), vai acumulando dados da vida do cidadão, e acaba por ter capacidade de interferir na vida individual de cada cidadão, o que pode constituir um abuso. De fato, têm razão naquilo que afirmam e devemos sugerir que as informações detidas por esse estado informacional sejam usadas de forma cautelosa. Vejamos a afirmação dos mesmos autores: “O controle informacional exercido pelo Estado deve existir para filtrar as informações de relevância que contribuam para a consolidação de uma identidade coletiva, fundada nos valores mais importantes da sociedade civil.” (^{Garcia et al., 2016, p.53}).

Sendo assim, alerta-se para o perigo do excesso de informação fornecida. Este perigo está patente quer no setor público quer no setor privado. Será que vamos perder a nossa liberdade e ser excluídos? Como afirma ^{Alves (2018}, p.238), quando fala em cidade inteligente governada por algoritmos, “Somos cada vez mais identificáveis”. ^{Alves (2018, p.241}) alerta ainda que “quanto mais informações nós disponibilizamos, mais nos tornamos transparentes…”.

O processo de recolha de informação deve ser feito com critérios claros e explícitos. Segundo ^{Lima & da Silva (2020}, p.7) “a transparência desses dados e informações públicos serve de auxílio na manutenção dos direitos democráticos do cidadão.” ^{Lima & da Silva (2020, p.7}) salientam também que “é inegável o papel fundamental que a transparência dos dados públicos sobre a cidade desempenha na transformação urbano-digital.”

Por outro lado, a nível da mobilidade em transporte público, que desempenha um papel fundamental nas cidades, também se devem observar as questões de privacidade dos dados dos passageiros e respetivos percursos. Vejamos a opinião de ^{Nassar & Vieira (2017}) num estudo de aplicação de tecnologia NFC/RFID:

“O sistema NFC/RFID em si pode possuir criptografia para assegurar a proteção dos dados. Mas, como um fator envolvido no próprio contexto da Internet das Coisas, é possível questionar o monitoramento exercido sobre os usuários pelas organizações que efetuam a gestão do sistema, a partir da criação de um histórico de trajetos, linhas e locais frequentados, com respectivo registro de dias e horários em que as atividades são realizadas” (p.337-338).

Sendo assim, pelo exposto, salienta-se que cabe a todos nós decidir de forma clara, se estamos ou não disponíveis para sofrer um controlo tão excessivo da nossa vida. Num interessante estudo, ^{Calzada & Cobo (2015}) centram-se na questão do “unplugging”, ou seja, a possibilidade do cidadão se desligar da tecnologia (toda ou alguma em particular), quando assim o entender. Os cidadãos devem ter a liberdade de escolha perante o fato de sentirem que, por exemplo, os seus dados são usados de forma imprópria ou sem a devida autorização, como salientam os mesmos autores.

Perante esta evidência, sugerimos que esta conexão total deve ser bem ponderada por cada um de nós, logo, sublinhamos que, nesta decisão de ficar ou não ligado, assume particular relevo a informação a que o cidadão tem acesso, e lhe é fornecida por quem recolhe os dados, por forma a que se sinta esclarecido em relação aos fins da recolha desses dados, bem como das respetivas autorizações que deverá conceder. Hoje em dia, por vezes, são bem visíveis os atropelos por parte de algumas atividades, com publicidades demasiado agressivas, incomodativas e não solicitadas/autorizadas. No caso de se optar pela desconexão, este processo deve também ser desenrolado mediante informação clara e explícita.

5.6 Especial atenção a pessoas com deficiência/pouca mobilidade (estudos 4, 16, 22, 24, e 26)

A questão da atenção a pessoas com deficiências é fundamental numa cidade que se apelide de humana e inclusiva, até mesmo nas cidades comuns, em que pessoas com algum tipo de deficiência diariamente se confrontam com um conjunto de dificuldades, por exemplo no acesso aos transportes, nos elevadores, no acesso a edifícios públicos, entre outros.

Será que as cidades ditas inteligentes estão a levar em conta este aspeto e a tomar medidas para esbater as dificuldades do cidadão com dificuldades de mobilidade e assim garantir a sua inclusão? Pela opinião dos autores considerados, de alguma forma, pode-se afirmar que um cidadão nestas circunstâncias pode obter um maior bem-estar social e sentir-se incluído sabendo que determinadas barreiras físicas são eliminadas. É o entendimento da maioria dos autores.

^{Maciel & Piaia (2018}, p.12) trazem esta questão para debate. Salientam que a tecnologia pode ser utilizada como forma de evitar as barreiras mais comuns. Vejamos: “Softwares que traduzem textos e áudios para a Linguagem Brasileira de Sinais e tablet que identifica barreiras para a mobilidade de cadeirantes são exemplos de medidas inclusivas que só foram alcançadas com a contribuição de tecnologia.” (^{Maciel & Piaia, 2018, p.12}). Ao longo do seu estudo apontam aqueles que são os desafios que se colocam nas cidades ditas inteligentes. Num deles, a mobilidade, dado o elevado fluxo de cidadãos que circula em contexto urbano, deve-se optar por privilegiar a utilização do transporte público coletivo, dotando esse transporte da máxima eficiência, havendo um monitoramento constante dos fluxos urbanos, conseguido graças às mais avançadas tecnologias de informação. Por outro lado, uma apropriada gestão do sistema de águas, de iluminação pública e de abastecimento de energias constituem uma boa forma de garantir acréscimo na qualidade de vida.

^{Sant’ana et al. (2018}), desenvolveram também um importante estudo sobre a questão da mobilidade, desta vez em pessoas invisuais, salientando que as novas tecnologias permitem o surgimento de novas formas de inclusão de pessoas com deficiência visual. ^{Sant’ana et al. (2018}), concluíram, através da revisão de estudos de outros autores que, a utilização de smartphones, tecnologias LED e sensores para deteção de obstáculos constituem uma boa forma de apoiar as limitações de pessoas com deficiência.

As aplicações para telemóvel são também um bom exemplo. ^{Alperstedt Neto et al. (2018}), após recolha de informação sobre obstáculos potenciais, apresentam uma aplicação Android para facilitar a vida de pessoas com mobilidade reduzida, sendo-lhe possível identificar e sinalizar obstáculos na aplicação à medida que se deslocam no terreno.

Por sua vez, ^{Oliveira Neto & Kofuji (2016}) apresentam um estudo de caso sobre a mobilidade na cidade de São Paulo, que cimenta o que aqui se tem dito. Ao longo de um determinado percurso, os autores percorreram as ruas de forma a anotar os obstáculos com que se deparavam, que eventualmente podiam afetar pessoas com deficiência ou falta de mobilidade. Concluem que se encontram obstáculos significativos. Acabam mesmo por apresentar soluções para uma cidade inteligente com características de inclusão, nas quais incluem o caso a utilização de tecnologias como a internet das coisas, a utilização de roupa inteligente e a computação em nuvem.

^{Telles et al. (2017}) sugerem o modelo MASC para pessoas com deficiência. Por outro lado, devemos dar particular atenção às roupas inteligentes, “Wearable Computing”, que comportam a utilização de aplicações úteis ao cidadão. Recentemente foi aprovado um decreto que permite a utilização de bodycams na farda das forças de autoridade. É apenas um exemplo das inúmeras as aplicações que este novo tipo de tecnologias irá trazer. Podem e devem ser aplicadas a pessoas com deficiência, por exemplo a utilização de sensores na roupa para evitar obstáculos, garantindo assim, que não se sintam excluídas ou marginalizadas.

5.7 Cidades inteligentes em tempo de pandemia (estudos 7 e 20)

Ao nível dos transportes urbanos coletivos, como muitos de nós já tiveram oportunidade de experienciar, os problemas têm sido bastante significativos, dos quais se podem apontar: falta de distanciamento entre os passageiros, dificuldades de acesso, falta de pontos de desinfeção, ausência de marcações de distanciamento, excesso de tráfego, entre os mais comuns. No fundo, sente-se uma ineficácia geral neste campo. A pandemia acarretou um agravamento desta situação.

Por outro lado, neste período pandémico, no Dubai, em pontos de acesso a transportes públicos, as forças de segurança utilizavam câmaras de controlo térmico instaladas nos capacetes por forma a conseguirem rapidamente detetar pessoas com excesso de temperatura corporal, o que podia indiciar a presença de infeção. Também se utilizaram câmaras de segurança, e rastreamento de telemóveis.

Parece claro que a utilização deste tipo de tecnologia tem utilidade na deteção de infeções, mas o que vai acontecer aos dados recolhidos? A própria roupa inteligente irá também levantar questões de privacidade. A ambição de dados que hoje se sente, no fundo, para que se obtenha o máximo de informação possível sobre o cidadão, de forma a que se pratiquem campanhas publicitárias cada vez mais centradas e focadas, deve ser balizado com a criação de legislação apropriada.

No entanto, este problema é agravado pelo desajustamento temporal da criação dessa legislação e da evolução das tecnologias de vigilância e da criação de bases de dados de enormes quantidades de informação. As tecnologias evoluem a um ritmo muito mais acelerado do que a produção de legislação de regulamentação, o que parece ser recorrente um pouco por todo o mundo.

Parece também constatar-se alguma exclusão da população idosa, e outras franjas mais vulneráveis, durante esta situação pandémica. Os idosos estão mais vulneráveis e acabam por ser mesmo excluídos pelas dificuldades associadas ao confinamento, e por não saberem utilizar determinadas aplicações.

Por outro lado, muitas pessoas ainda não sabem usar smartphones nem aceder a aplicações. Sendo assim, pelo que se referiu, parece-nos um bom momento para pensar sobre como queremos que seja a cidade inteligente. Vejamos a seguinte consideração: “…neste momento histórico singular, os futuros alternativos ganham visibilibidade através de reflexões sobre uma crise de dimensões globais e de aspetos disruptivos. Nesta perspetiva, nota-se o crescimento de discussões sobre modelos alternativos de desenvolvimento urbano que questionam os padrões atuais.” (^{Donadio, 2020}, p.122). Por exemplo, a nível dos transportes coletivos, como vimos, que são caóticos e sem condições, pensamos que privilegiar a utilização da bicicleta como meio de transporte deve merecer a nossa atenção. A bicicleta foi eleita pela ONU como o transporte mais sustentável. Vejamos a seguinte opinião: “De maneira semelhante às mudanças que veem acontecendo na utilização de transportes motorizados compartilhados - via aplicativos Uber, Pop etc -, as bicicletas também têm recebido a atenção dos desenvolvedores de aplicativos e dos gestores urbanos que vêm nessa opção de transporte, bem como no conjunto de seus usuários uma fonte de informação e de promoção da cidade inteligente e sustentável” (^{de Azevedo et al., 2018}, p.140). As vantagens da sua utilização no dia-a-dia passam pela prática de exercício físico, pelo baixo custo de manutenção, a não emissão de poluentes e o ruído quase nulo. No entanto, ainda se devem superar algumas dificuldades. As cidades devem adaptar o seu território para a construção de ciclovias apropriadas e de forma articulada.

5.8 Estudos de caso (estudos 1, 10, 11, e 16)

Neste ponto destacam-se 4 estudos, claramente numa vertente humana. A ideia geral a reter de todos eles é a de que as cidades inteligentes devem apostar na centralidade do cidadão. Cidades que sigam esse caminho tendem a obter maiores níveis de sucesso.

^{Bria & Morozov (2020}), na segunda parte do seu livro, sugerem que as tecnologias devem ser aplicadas de forma democrática, e apontam o caso de Barcelona como exemplo de sucesso. A cidade dispõe inclusivamente de um roteiro de transformação digital. Também fazem alusão a casos de orçamento participativo enquanto forma de integração social. São perentórios em afirmar que: “Formas alternativas de propriedade pública e comunitária para plataformas e serviços algorítmicos baseadas em dados ajudarão a criar uma economia mais democrática e cooperativa, com novos direitos para trabalhadores e cidadãos...” (^{Bria & Morozov, 2020, p.181}). Salientam também a importância de entender quem fica com os dados recolhidos e o que faz com esses mesmos dados.

Por outro lado, ^{Maciel & Piaia (2018}), fazem alusão aos casos de sucesso de cidades inteligentes a nível mundial, destacando o caso de Nova Iorque, Londres, Amesterdão e Copenhaga. Constituem bons exemplos de inclusão de pessoas com deficiência.

^{Bernardino et al. (2020}) debatem o papel do empreendedorismo social. Na perspetiva dos autores, esse empreendedorismo assenta em dois pressupostos essenciais: a inovação social (transformação da sociedade) e a criação de valor social (medir até que ponto as necessidades dos carenciados são satisfeitas). Salientam: “o empreendedorismo social acrescenta valor económico e social ajudando a encontrar soluções que privilegiam a resolução de problemas sociais persistentes de cidadãos urbanos desfavorecidos.” (^{Bernardino et al., 2020, p.216}). Recorrendo a duas cidades portuguesas, Lisboa e Porto, ao longo do artigo, procuram estudar a organização social e o empreendedorismo social, bem como a sua importância na dinâmica da cidade inteligente. Para isso, socorrem-se de um estudo de caso, referente à associação CAIS, uma organização de solidariedade social bem conhecida de todos nós, que ao longo dos anos tem tido uma participação de relevo na procura da redução de desequilíbrios sociais. Tem contribuído com importantes iniciativas junto dos mais desfavorecidos para que as cidades se tornem mais humanas.

Nunca é de mais salientar que a condução de iniciativas que humanizem a cidade são o ponto de partida para a melhoria dos desequilíbrios sociais. Os autores demonstram o papel preponderante que a associação tem desempenhado desde a sua fundação, em 1994, muitas vezes criando parcerias com outros sectores, e a sua ação tem passado por eixos diversos nos quais se enquadram as pessoas, economia, qualidade de vida, governança, mobilidade e ambiente. Apresentam uma tabela com diversos exemplos que, de alguma forma, ilustram como esta associação social torna as cidades de Lisboa e Porto mais inteligentes, humanas e sustentáveis.

^{Rampazzo & Vasconcelos (2019}a) falam do caso da cidade de Songdo, na Coreia do Sul, que seguiu uma postura top-down, ou seja, centrada nas tecnologias. Os autores salientam as críticas apontadas ao modelo. A cidade não conseguiu desenvolver a capacidade de atrair pessoas, centrou-se na tecnologia e não no cidadão. Os cidadãos não tendo sido chamados a participar no processo, acabaram por ser excluídos.