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Introdução
Pensar no desenvolvimento brasileiro, hoje, é pensar em rodovias e estradas, nas suas mais diversas nomenclaturas. O modal rodoviário para transportes terrestres tem prevalência na economia brasileira, ainda que as diretrizes da política de transporte brasileira procurem estabelecer uma matriz de transporte mais equitativa, priorizando o uso de modos de transporte mais econômicos e ambientalmente sustentáveis, principalmente o ferroviário e o hidroviário.
O boletim estatístico da Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2019) apontou que 61,1% das cargas transportadas, no Brasil, haviam sido movimentadas pelo modal rodoviário, totalizando um total de 485.625 tku (Tonelada por Quilômetro Útil). No mesmo boletim, é referido que, no ano de 2019, este modal transportou 95.131.286 passageiros (por comparação, o modal aeroviário transportou 93.648.821 passageiros).
Pelas características das ações, em uma obra rodoviária desse porte, seus impactos afetam de forma significativa o meio físico, biológico e antrópico. Cada ação merece uma avaliação específica por parte do empreendedor e das empresas de construção envolvidas, no sentido de identificar as medidas mitigadoras, para evitar ou minimizar esses impactos. Todas as obras de engenharia rodoviária devem, portanto, contemplar processos de manutenção e fiscalização, durante todas as fases do empreendimento (implantação, operação e até desativação - quando for o caso), minimizando esses impactos de modo a visar o desenvolvimento sustentável.
O conjunto de leis que regem o meio ambiente brasileiro é considerado de alta qualidade, porém, complexo e de difícil execução. Exemplo de legislação que deve ser, primordialmente, pensada para o momento da implantação de um projeto rodoviário é a Resolução nº 001 de 23 de janeiro de 1986, do Conselho Nacional de Meio Ambiente - CONAMA (BRASIL, 1986), que em seus artigos 1º e 2º já demonstra, cabalmente, como há a interligação entre impacto ambiental e permissão para obras rodoviárias.
A avaliação de impactos ambientais, através dos Estudos de Impacto Ambiental/Relatórios de Impactos ao Meio Ambiente (EIA/RIMA), é considerada um eficaz instrumento de política ambiental pois permite identificar, quantificar e minimizar o aparecimento de externalidades negativas sobre o meio ambiente na consecução de uma obra. Paralelamente, é também necessário um rígido controle da fiscalização dos órgãos executores das obras que impactam diretamente o meio ambiente, realizando a recuperação de espaços eventualmente degradados, evitando a criação dos passivos ambientais.
Desta forma, com este estudo propõe-se, descrever e avaliar as ações de mitigação e compensação ambiental dos impactos sobre a fauna, flora e recursos hídricos, originados da construção de uma rodovia no estado do Tocantins, Brasil. Para essa avaliação foram utilizados, como base para os trabalhos, os resultados do relatório de Supressão de Vegetação e Resgate de Flora, do relatório de Afugentamento e Salvamento de Fauna Silvestre e do Programa de Monitoramento dos Corpos Hídricos, produzidos entre os anos de 2016 e 2019, realizados no âmbito da execução dos serviços de gestão ambiental das obras de implantação e pavimentação da rodovia BR-242/TO. Este estudo se justifica por evidenciar a importância da gestão ambiental, em especial na implantação da rodovia BR-242/TO, tendo em vista o seu impacto ímpar no cenário rodoviário intermodal do Estado do Tocantins.
Metodologia
Neste estudo foi adotada uma revisão da literatura de artigos e de relatórios dos programas produzidos pela consultoria que acompanhou as atividades desenvolvidas em campo, no que se relaciona com a supressão de vegetação e resgate de flora, afugentamento e salvamento de fauna silvestre e o monitoramento dos corpos hídricos, durante a pavimentação da BR-242, no Estado do Tocantins. Esses trabalhos foram desenvolvidos pela referida empresa, contratada pelo governo federal, PROSUL, respectivamente em fevereiro de 2019 (PROSUL, 2019a), março de 2017 (PROSUL, 2017) e setembro de 2019 (PROSUL, 2019b). Estes relatórios dão conta dos processos levados a cabo pela empresa, nestes campos específicos, e demonstram quais os métodos utilizados, especificamente, nestas atividades.
A análise destes materiais permitiu observar como se deram esses processos de mitigação ambiental, partindo do princípio de que toda paisagem que recebe estradas está associada à ocorrência de impactos negativos sobre a integridade biótica, tanto de ecossistemas terrestres como dos aquáticos.
O conjunto dos trabalhos que foram analisados cobrem assuntos de importância ambiental que não podem ser negligenciados durante a realização de uma obra rodoviária. A análise destes relatórios pode se tornar um balizador dos acertos e erros que, durante a elaboração de EIA/RIMA, podem ocorrer. Também servirá para dar relevo aos métodos utilizados na mitigação dos impactos ambientais significativos em um empreendimento de grande porte, como o que aqui será estudado e descrito.
Território da pesquisa
O Estado do Tocantins só teve o seu desenvolvimento regional a partir da sua formação, no ano de 1988, quando foi promulgada pela Constituição brasileira em 5 de outubro do mesmo ano (BRASIL, 1988). O Estado do Tocantins foi constituído a partir de uma porção territorial do norte de Goiás, sendo, assim, pouco desenvolvido pela sua dimensão territorial, que dificultava seu acesso aos grandes centros. Com a divisão territorial, o Tocantins pôde implantar novas estradas, dando origem à abertura de novos polos agrícolas, que seguem a vertente do crescimento econômico e social (OLIVEIRA, 2019).
A rodovia, que aqui se analisa, situa-se no sudeste do Estado do Tocantins, e irá interligar e servir três estados da federação brasileira: Bahia, Tocantins e Mato Grosso. No Estado do Tocantins, a BR-242 atravessa a Ilha do Bananal, num trecho conhecido como TransBananal. Neste trecho, a rodovia adentra pela Terra Indígena Parque do Araguaia, sendo apenas uma simples estrada em leito natural (sem o revestimento primário ou aterro), que fica completamente intransitável durante o período de chuvas.
A rodovia BR-242 possui uma extensão de 262 km, passando por municípios de influência direta, sendo eles Taguatinga, Paranã e Peixe, e por municípios com influência indireta, Arraias e Conceição do Tocantins, conforme demonstrado na Figura 1.
A definição da influência direta ou indireta foi dada pela maior ou menor extensão de terra cortada pela estrada nos respectivos municípios e outros critérios. Estes limites das áreas de influência foram determinados considerando o alcance dos efeitos do empreendimento nas suas fases de implantação e operação sobre os sistemas ambientais da região, tanto de natureza físico-biológica (recursos hídricos e suas comunidades biológicas), quanto de natureza socioeconômica (MENIN et al., 2017, p.212). A figura 2, demonstra os lotes em que a obra foi subdividida, para facilitar os trabalhos contratados. Nas figuras 3A a 3E, é apresentadaa a implantação da estrada, antes da instalação da malha viária asfáltica, bem como as etapas da construção rodoviária.
A temática dos impactos ambientais gerados pela construção e/ou implementação de rodovias no Brasil é extensa e muito bem estudada, tanto internamente como externamente, e gera uma evolução positiva, tanto na ciência como no comportamento dos atores, através da busca por melhores práticas (mais sustentáveis e dinâmicas) para minimizar estes impactos.
A partir de uma pesquisa na base de dados Scielo, utilizando as palavras-chave “ambiental”, “rodovias” e “impactos”, delimitada também pela escolha do campo de atuação (“ciências ambientais”), do ano de publicação (2011-2022), e da área de pesquisa (Brasil), resultou em 4 artigos. A busca realizada na Biblioteca Digital Brasileira de Teses e Dissertações, com os mesmos campos, resultou em 25 trabalhos (21 dissertações e 4 teses).
Figura 1 - A: Localização do Estado de Tocantins. B: Detalho da BR-242 no Estado de Tocantins. C: Localização da BR-242, no Estado de Tocantins, e municípios de influência. Fonte: Elaboradapelos autores, 2022.
Figura 2 - Divisão dos lotes para realização dos trabalhos na rodovia. Fonte: Elaboradapelos autores, 2022.
Figura 3 - A: Estrada de terra antes do início das obras (Lote 1). B: Delimitação da área vegetal em que será realizada a supressão vegetal (Lote 4). C: Processo de compactação dos componentes asfálticos (Lote 4). D: Processo de obras finalizado após a implantação da malha viária asfáltica (Lote 2). Fonte: PROSUL, 2020.
A pesquisa realizada nas bases de dados Scopus e Web of Science resultou em um número maior de trabalhos. Neste caso, os termos foram buscados em inglês (respectivamente, “environmental”, “highways” e “impacts”). Na Scopus, o resultado inicial foi de 3.877 trabalhos, posteriormente refinado para 37 artigos mais citados. Na Web of Science, inicialmente foram encontrados 1.627 artigos, depois refinados para 16 mais citados.
Estes artigos, dissertações e teses tratam do tema estudado neste trabalho, porém, à luz de outras abordagens. É disso exemplo o artigo mais citado na base de dados Scopus, que trata da simulação de regimes de queimadas na Amazônia em correlação com o desflorestamento e mudanças climáticas.
Após avaliação e leitura de todos os artigos resultantes da pesquisa exploratória, foram selecionados seis estudos para análise, que complementam ou adicionam novas visões ao escopo deste estudo. Importa salientar que estes trabalhos se encontram entre os mais citados na sua área de pesquisa, sendo utilizados como base para outras pesquisas no campo delineado nesta avaliação. Na Tabela 1, são observados esses artigos, com seus títulos, autores, ano e periódico de publicação, e serão objetos de curta revisão de literatura sobre o tema proposto.
Tabela 1 Trabalhos selecionados para revisão de literatura sobre o tema.
| Título | Periódico | Autores | Ano |
| Mamíferos mortos em estradas na região Norte da Amazônia e comparações com estradas de outras regiões do Brasil. | Iheringia. Série Zoologia | Caires et al. | 2019 |
| Fatores demográficos humanos ou biológicos podem influenciar o atropelamento de mamíferos? Um estudo de caso na rodovia GO-060. | Oecologia Australis | Araújo et al. | 2019 |
| Índice de Permeabilidade das Rodovias: Avaliação da permeabilidade heterogênea das estradas quanto à travessia de animais selvagens. | Ecological Indicators | Assis et al. | 2019 |
| Interligando Avaliação Ambiental e Gerenciamento da Construção de Rodovias no Sudeste do Brasil. | Journal of Environmental Assessment Policy and Management | Gallardo et al. | 2016 |
| Variação espaço-temporal dos conflitos entre humanos e animais selvagens ao longo da rodovia BR-262 no Pantanal brasileiro. | Wetlands Ecology and Management | Souza et al. | 2014 |
| A influência da rodovia BR-262 na perda de cobertura vegetal do cerrado no sudoeste do Brasil. | Oecologia Australis | Casella, Paranhos Filho | 2013 |
Fonte: Elaborada pela autora, 2020.
Impactos da construção de rodovias - estado da arte
O primeiro artigo, “Mamíferos mortos em estradas na região Norte da Amazônia e comparações com estradas de outras regiões do Brasil”, fruto de estudos realizados na região norte da Amazônia, tinha como objetivo comparar o volume de mamíferos atropelados em um trecho da BR-364, entre os municípios de Ouro Preto d’Oeste e Presidente Médici, no estado de Rondônia, em comparação com rodovias de outras regiões do Brasil. O estudo aponta, na sua introdução, que as rodovias e o fluxo de veículos contribuem para os processos de mudança do geossistema e para a alteração do habitat natural, representando ameaça para conservação das espécies em diversos biomas. Ao longo de 60 km da rota da BR-364, foram registrados 220 atropelamentos pertencentes a 13 espécies de mamíferos. Cingualata, Pilosa e Carnivora foram as ordens mais representadas, sendo Dasypus novemcinctus a espécie mais significativa (56.7%), seguida por Tamandua tetradactyla (10.5%) e Cerdocyon thous (8.2%). O objetivo maior do estudo era, além da tipificação e catalogação dos animais atropelados, realizar uma análise comparativa da área de estudo e do registro de atropelamento de mamíferos selvagens em outras regiões do Brasil, utilizando da literatura disponível, e assim identificar regiões prioritárias e biomas para conservação.
A metodologia utilizada pelos autores envolveu o atravessamento da estrada, quinzenalmente, para verificarem as ocorrências de atropelamentos; a pesquisa bibliográfica para avaliação das estradas com mais atropelamentos; e a análise comparativa entre estes dados. No período em que os investigadores recolheram os dados, na estrada em Rondônia, foram detectados 220 atropelamentos de animais vertebrados, refletindo, na conclusão, um alto índice de animais ameaçados pela construção e o impacto trazido pela implantação de uma rodovia. Assinala-se um trecho do artigo, que aponta para a delicada e intrincada relação entre implantação de rodovias e a fauna que cerca o local da implantação:
O alto índice de mamíferos atropelados [...] pode estar relacionado ao maior número de estradas que cortam áreas/porções de unidades de conservação ou ao maior número de espécies que ocorrem, em maiores concentrações, nas áreas lindeiras à estas rodovias (CAIRES et al., 2019, p.7).
O segundo artigo analisado aborda, igualmente, o atropelamento de mamíferos em estradas, no caso estudado, durante o ano de 2012 no Estado de Goiás. O modelo utilizado, para avaliar a influência humana nestes atropelamentos, combina estas ocorrências com dados socioeconômicos e de outra natureza (Índice de Desenvolvimento Humano - IDH, área total dos municípios cortados pela estrada, população total e densidade populacional por Km2). A análise foi feita na estrada GO-060 e não encontrou correlação entre estes atropelamentos e as variáveis demográficas humanas, enfatizando, porém, que as características biológicas e ecológicas da fauna dos locais de implantação de rodovias devem ser consideradas para implementar medidas de redução de atropelamentos. Um aspecto importante neste trabalho, que deve ser ressaltado, é o de demonstrar que as medidas de mitigação devem ser tomadas, sem deixar de lado, no entanto, a importância estratégica da implantação de estradas.
O terceiro artigo analisado, produzido por Assis et al. (2019), por um lado, salienta os aspectos benéficos da implantação de estradas e, por outro, alerta para o fato de que as estradas impedem os fluxos ecológicos, principalmente por atuarem como barreiras ao movimento dos animais, com redução da sua conectividade de habitat e com aumento da mortalidade animal. O trabalho destaca que a permeabilidade (característica de transpor de um habitat para outro) da estrada não é homogênea e os animais são sensíveis ao tráfego e às estruturas das estradas de forma diferente, realçando também a falta de informação sobre o modo como as espécies se comportam quando enfrentam uma estrada. A solução proposta foi a de criar um índice de permeabilidade rodoviária, que servisse a análise de duas rodovias localizadas no norte da Região metropolitana de São Paulo, Fernão Dias (BR-381) e Dom Pedro I (SP-65). Este índice pode se tornar um método formal para incorporar conhecimento especializado em avaliações da permeabilidade das estradas, aplicadas a diferentes animais vertebrados (no caso desse trabalho: primatas, morcegos, mamíferos terrestres de médio e grande porte, pássaros e anfíbios).
Para o caso estudado neste trabalho, os atributos da paisagem e da estrada foram importantes para prever a permeabilidade da estrada, embora as variáveis da paisagem mostrassem uma influência média ligeiramente mais forte (Assis et al., 2019). A conclusão dos autores é a de que a criação de um índice como este pode se constituir como uma alternativa replicável e facilmente adaptável para avaliar a permeabilidade da estrada, particularmente quando há ausência de dados empíricos, auxiliando as estratégias e a localização das ações de mitigação do impacto da estrada (ASSIS et al., 2019).
O artigo de Gallardo et al. (2016) muda o foco dos estudos até aqui analisados e volta seu olhar para a estreita correlação entre a avaliação ambiental e a construção de estradas. O estudo, realizado no Estado de São Paulo, sobre as obras do Rodoanel e da Rodovia dos Imigrantes, tem como principal problema de pesquisa questionar se a fase de acompanhamento de estudos de impacto ambiental pode se aproveitar das vantagens dos recursos criados em sistemas de gestão ambiental. No estudo, os pesquisadores indicam que a entrega eficaz de mitigação continua é um desafio na avaliação de impacto ambiental prática. Os resultados reais da proteção ambiental dependem tanto de uma adequada avaliação, quanto da capacidade dos proponentes do projeto de implementação preventiva, programas corretivos e compensatórios, utilizando ferramentas de gestão ambiental para garantir um desempenho demonstrável. Estudando os dois casos de rodovias em construção, que afetaram ambientes valorizados, os pesquisadores descobriram que lições aprendidas por diferentes atores envolvidos no primeiro projeto, levaram à criação de procedimentos de gestão que foram incorporados no último projeto (Rodoanel), lembrando que os projetos, intencionalmente selecionados, foram construídos na mesma área com um intervalo de oito anos entre eles.
A análise do estudo de Gallardo et al. (2016) demonstra a importância da avaliação de impacto ambiental e do relatório de impactos ambientais, devidamente elaborados e detalhados, visando adaptar a implantação de uma rodovia às melhores práticas ambientais vigentes. No contexto, estes dois instrumentos, componentes de uma avaliação de impactos ambientais mais incisiva e responsiva, podem ser os diferenciais na implantação de obras rodoviárias.
Algumas das melhorias também foram relacionadas com a melhor descrição do impacto ambiental, monitoramento e ações baseadas na identificação das causas, apontadas pelos instrumentos de avaliação ambiental. Por meio destes instrumentos, fica claro o potencial da mitigação ao longo do tempo e pode se prover uma avaliação mais aprofundada e baseada em evidências da eficácia da mitigação.
Na implantação de rodovias, em regiões ambientalmente sensíveis quanto à sua fauna e flora, o atropelamento de animais acaba sendo um dos maiores problemas encontrados. A área de pesquisa, Pantanal do Brasil, a maior zona de área úmida (planície alagada) de água doce do mundo, abriga uma grande diversidade de espécies e está sob pressão crescente devido à ação humana, de que são exemplos as colisões de veículos com animais selvagens. O trabalho de Souza et al. (2014) teve como principal objetivo avaliar três problemas de pesquisa: (1) qual é a taxa de atropelamentos ao longo da BR-262, e se aumentou em relação a década anterior, (2) que espécies são frequentemente vítimas de colisões e se isso varia anualmente ao longo do comprimento da rodovia, e (3) que fatores antropogênicos ou ambientais podem influenciar esta variação e como o contexto das colisões pode informar a mitigação. Os dados foram coletados entre abril de 2011 e junho de 2012, ao longo da rodovia BR-262 no sul do Pantanal.
As conclusões encontradas por Souza et al. (2014), após as análises dos dados coletados, foram as seguintes: a taxa de atropelamentos foi de 1 a cada 6,2 km (um aumento de dez vezes em relação à década passada); as espécies mais observadas foram a anta (Tapirus terrestres), tamanduá-bandeira (Myrmecophaga tridactyla) e o cervo-do-pantanal (Blastocerus dichotomus); e as medidas de mitigação (construção de cercas completas com passagens subterrâneas frequentes de vida selvagem em zonas úmidas e viadutos nas elevações mais altas circundantes), ligadas à variação de inundação sazonal ao longo da rodovia, podem reduzir a alta taxa de mortalidade de animais selvagens e levar à perda de biodiversidade. A conclusão de pesquisa correlaciona a estação chuvosa e as medidas de mitigação, resultando numa “provável” queda de mortalidade. Os projetos eficientes para a construção de medidas de mitigação nesses locais, devem ter em conta o contexto dos fatores de interação durante o planejamento e o contexto financeiro que, por sua vez, dita a escolha das soluções mais econômicas e maior adaptabilidade dos projetos de obra rodoviária a qualquer território no Brasil.
Segundo Souza et al. (2014), anteriormente as medidas de mitigação, como por exemplo, a redução de velocidade forçada e cercas completas com passagens subterrâneas para animais selvagens, se previamente planejadas e adaptadas, podem resultar em diminuição de mortalidade da fauna, diminuindo o impacto ambiental e aumentando a aceitabilidade da implantação de uma rodovia.
O estudo de Casella e Paranhos Filho (2013) tem como foco a construção da BR-262, no Estado de Mato Grosso do Sul, e a fragmentação de habitat como efeito da construção da estrada. O objetivo deste artigo foi o de estimar a evolução do desmatamento no cerrado, dentro de uma zona de efeito da estrada em 200 km da rodovia BR-262, entre Campo Grande e Miranda (Mato Grosso do Sul). Esta estrada começa no planalto central do Brasil e se estende para o Pantanal, uma área ambientalmente importante. Os efeitos foram avaliados por meio de análise temporal e espacial com métodos de geotecnologias e dados de sensoriamento remoto, métodos que facilitam a averiguação de danos ambientais, ao sobreporem imagens do “antes” e “depois” de determinado território, resultando em precisão na avaliação de impactos derivados, neste caso, da implantação de uma rodovia.
Segundo Casella e Paranhos Filho (2013) os efeitos da construção da rodovia se estendem além do eixo da estrada pavimentada, seguindo para várias regiões de dimensões variáveis dependendo da variável testada, são chamados de “zonas de efeito da rodovia”, e um desses efeitos, que pode variar de acordo com a paisagem e em áreas onde a ocupação humana é mais intensa (especialmente onde assentamentos são formados ao longo da estrada, com um ritmo acelerado de degradação do meio ambiente por meio da exploração destrutiva), é o da distribuição da cobertura vegetal. A conclusão do estudo, que aponta para uma redução 32,6% de cerrado ao longo de uma faixa paralela de 9 Km de largura em relação à rodovia, confirma a hipótese inicial de que ocorreria uma evolução no desmatamento desde os anos de 1980, e que este desmatamento é mais intenso nas proximidades da rodovia. Neste caso, o desmatamento pode ser explicado pela fase inicial de povoamento, na década de 80, no Estado de Mato Grosso do Sul, onde houve uma alta taxa de colonização e, como resultado, vastas áreas de vegetação nativa foram substituídas por terras agrícolas como culturas de rendimento e pasto.
O estudo de Ecologia de Estradas tem como base a ecologia de paisagens e ambientes, que são fundamentos integrantes das estradas e rodovias - estruturas lineares - onde a paisagem e o ambiente estão inseridos intimamente. Desse modo, a distribuição espacial dos fragmentos de ecossistemas naturais ou antropizados, a conectividade entre esses ecossistemas e a qualidade de todo ambiente circundante, são questões fundamentais a serem consideradas na concepção de estradas e rodovias, para que a implantação, construção ou ampliação das mesmas, causem o menor impacto possível à locomoção da fauna local (ROWE, 2010).
De acordo com as estimativas do Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas (CBEE), referência nacional da disciplina e da busca por soluções para redução da perda de diversidade e da mortalidade de espécies, mais de 470 milhões de animais são atropelados todos os anos nas estradas brasileiras (SISTEMA URUBU, 2017).
Infelizmente, esse problema não se restringe somente ao Brasil. Diversos países da Europa, como Alemanha, Suíça, Espanha, França, Inglaterra, Itália, Noruega e Estados Unidos apontam que o atropelamento de animais silvestres tem sido identificado como uma das principais ameaças à vida selvagem, levando inúmeras espécies ao status de criticamente em perigo (ABRA, 2012).
Os atropelamentos têm influência direta sobre a biodiversidade, além de um forte impacto na seleção natural, uma vez que, animais relativamente mais saudáveis morrem atropelados, pois estes tendem a deslocar-se mais à procura de alimento e recursos. Segundo o Sistema Urubu (2017), a maior parte desses animais são pequenos vertebrados, como sapos, rãs, lagartos, cobras, pequenas aves e ratos, representando 90% dos atropelamentos, vertebrados de porte médio (9%) e vertebrados de grande porte (1%). Entretanto, é importante lembrar que, além dos prejuízos da biodiversidade animal, há também as perdas econômicas e de vidas humanas nos acidentes.
Uma forma de mitigar os impactos de estradas e rodovias, é a construção dos corredores, que podem ser descritos de acordo com as suas funções ambientais, quer sejam: a) habitat - o corredor é uma área apropriada de recursos (alimento, abrigo); b) condutor - quando promove ou aumenta a capacidade dos animais de se moverem entre as manchas de habitat; c) filtro e barreira - com algum nível de permeabilidade e geralmente associado a zonas ripárias, ou que impede/bloqueia o fluxo de animais para as estradas e rodovias; d) fonte e sumidouro - com capacidade de prover a fauna na paisagem e evitar a ampla exposição dos animais na lateral das vias de acesso (HESS e FISCHER, 2001).
Além de aumentar a permeabilidade da paisagem, ou seja, a possibilidade de movimentação da fauna silvestre entre fragmentos de habitat, os corredores também contribuem para aumentar ou manter os níveis de dispersão, além de proporcionarem fluxo genético e promoverem a variabilidade genética da população de espécies-alvo (CORLATTI et al., 2009). A eficácia dessas estruturas de mitigação, como as passagens de fauna, para evitar atropelamentos, é definida pela sua habilidade em restabelecer o fluxo entre populações selvagens, garantindo a viabilidade populacional das espécies prejudicadas pela supressão da floresta base (CORLATTI et al., 2009). Desta maneira, uma das formas mais simples e efetivas para restabelecer essa conectividade é a construção de passagens de fauna (BECKMANN et al., 2010).
Vários pesquisadores de diferentes áreas de atuação têm trabalhado em conjunto na implantação de medidas mitigadoras em rodovias. A escolha do melhor tipo de corredor deve considerar vários aspectos, como a paisagem, o tipo de habitat afetado e as espécies-alvo. As propostas atualmente utilizadas na mitigação de atropelamentos de animas baseiam-se na implementação de mecanismos, como: refletores, que com a incidência da luz dos veículos ficam refletivos, aumentando a percepção da fauna próxima à rodovia; placas de sinalização, indicando possíveis travessias de animais; redução da velocidade; informação sobre a fauna daquele local e; a implantação de estruturas construídas especificamente para a travessia de fauna, subterrâneas ou aéreas, sempre acompanhadas de cercas-guia, construídas em material natural ou artificial, para conduzir os animais de forma segura. Caso não sejam instaladas cercas para condução dos animais, o sucesso das passagens é muito reduzido (GRILO et al., 2008).
Os artigos aqui apresentados proporcionam um pequeno panorama do estado da arte das pesquisas sobre implantação rodoviária no Brasil. Ainda assim, e apesar de servirem o intuito deste trabalho, são uma pequena fração dos estudos que tangenciam este tema. Abordam, principalmente, os impactos ambientais derivados de obras desta magnitude, apesar de reconhecerem que há um ganho com a construção de uma rodovia. Integração, desenvolvimento, progresso, facilidade no escoamento produtivo, são exemplos de vantagens apresentadas. O que permitirá uma aceitação maior dos impactos negativos é, justamente, a minoração destes, através de estudos e medidas que reduzam, significativamente, a modificação do ambiente onde o projeto será implantado.
Resultados e Discussão
Impactos e ações mitigatórias
Supressão da vegetação e resgate da flora
A supressão de vegetação e a posterior necessidade de resgate da flora (replantio, reflorestamento, etc.), causados pela implantação de rodovias, são impactos ambientais importantes e que ocorrem sempre que os estudos de EIA/RIMA não são levados em conta. A supressão vegetal deve ser realizada dentro dos limites estabelecidos nos projetos de execução do eixo da rodovia, evitando o desmatamento desnecessário e restringi-lo o máximo possível, em especial as formações de mata ciliares que contribuem para a proteção dos rios, córregos e nascentes.
A vegetação predominante no estado do Tocantins é o cerrado, que cobre 90% do seu território, cuja principal característica são grandes arbustos e árvores esparsas, de galhos retorcidos e raízes profundas. Uma grande porção deste bioma tem sido degradada e fragmentada pela expansão de pastagens para pecuária, expansão de fronteiras agrícolas, de cultivo de cana de açúcar, soja e construção de usinas hidroelétricas. Estas alterações antropogênicas têm reduzido o cerrado a, aproximadamente, 35% de sua cobertura original (VERDADE et al., 2010).
A motivação e os objetivos do programa de supressão vegetal aplicado na BR-242/TO foram descritos na exposição de motivos do relatório:
[...] justifica-se devido à necessidade de direcionar as atividades de execução da supressão de vegetação para a implantação da BR-242/TO, com base em técnicas de impacto reduzido, buscando otimizar o processo e minimizar os danos. Possui a função de fornecer os subsídios e as diretrizes necessárias para a supressão da vegetação que deverá ser efetuada na faixa de domínio da rodovia e orientar quanto aos procedimentos cabíveis necessários para a minimização dos impactos na flora local, resultantes da implantação do empreendimento. [...]. Orientar a supressão da vegetação visando à utilização dos critérios de cunho ambiental durante a etapa de desmatamento e limpeza prevista no processo construtivo do empreendimento; Apresentar os resultados do inventário quali/quantitativo da vegetação observada na área do empreendimento em questão; Apresentar medidas para a mitigação dos impactos decorrentes das obras de implantação da BR-242/TO (PROSUL, 2019, p.18).
Os resultados do programa, na falta de uma conclusão no relatório, foram extraídos das tabelas apresentadas pelos respectivos subprogramas, a saber: a) Supressão vegetal, propriamente dita; b) Resgate de epífitas; c) Coleta de sementes; e d) Plantio de palmeiras. O subprograma de plantio de palmeiras foi repassado ao consórcio construtor da estrada, não constando deste relatório final. Os trabalhos foram realizados entre julho/2017 e março/2019.
No que toca à supressão vegetal, foram suprimidas 49 espécies diferentes de árvores, em diferentes locais, que resultaram nos respectivos valores abaixo demonstrados na Tabela 2.
Após o término da supressão da vegetação, realizou-se a soma dos valores obtidos através dos laudos de cubagem, resultando na área total de 167,626 ha suprimidos, gerando o volume de 902,75 st (estéreo) de lenha e 157,17 m³ (metros cúbicos) de toras (PROSUL, 2019, p.34).
Tabela 2 Volume de toras dos espécimes vegetais suprimidas.
| Nome Popular | Espécie | Volume (m³) |
|---|---|---|
| Açoita Cavalo | Luehea divaricata | 1,73 |
| Amescla | Protium heptaphyllum | 1,72 |
| Angelim | Piptadenia rigida | 9,17 |
| Angélica | Guettarda angelica | 0,09 |
| Angico | Anadenanthera colubrina | 2,74 |
| Araçá | Myrcianthes gigantea | 1,81 |
| Aroeira | Schinus terebinthifolius | 7,39 |
| Bananeira-do-cerrado | N. I. | 2,4 |
| Baru | Dipteryx alata | 3,19 |
| Cagaita | Eugenia dysenterica | 4,32 |
| Cajú | Anacardium occidentale | 10,47 |
| Candeia / Vinarco | Eremanthus erythropappus | 0,12 |
| Capitão do Campo | Terminalia argentea | 1,92 |
| Caraibeira / Caraiba | Tabebuia aurea | 1,01 |
| Casca d'anta | Drimys winteri | 0,35 |
| Catarena / Tatarena | Chloroleucon sp | 1,64 |
| Combari/Tmaburil | Enterolobium Contortisiliquum | 0,52 |
| Coração de Nego | Poecilanthe parviflora | 0,13 |
| Curriola | Pouteria ramiflora | 2,71 |
| Eucalipto | Eucalyptus sp. | 0,24 |
| Folha lisa | N.I. | 0,29 |
| Garroteira | N.I | 1,58 |
| Gonçalo Alves | Astronium fraxinifolium | 14,68 |
| Ipê | Tabebuia ochracea | 4,35 |
| Jacarandá | Jacaranda mimosifolia | 2,29 |
| Jatobá | Hymenaea courbaril | 6,32 |
| Jatobá do Campo | Hymenaea stilbocarpa | 0,42 |
| Jequtibá | Cariniana estrellensis | 0,72 |
| Mamoninha | Mabea fistulifera | 1,81 |
| Mangaba | Hancornia speciosa | 2,66 |
| Marinheiro | N. I. | 0,02 |
| Murici | Byrsonima crassifolia | 1,62 |
| Murindiba | Buchenavia tetraphylla | 0,64 |
| Mutamba | Trema micrantha | 1,5 |
| Oiti | Licania tomentosa | 4,38 |
| Pacari | Lafornsia pacari | 0,02 |
| Paineira / Paina | Chorisia speciosa | 5,84 |
| Pau ferro | Caesalpinia leiostachya | 3,76 |
| Pau jacaré | Piptadenia gonoacantha | 4,6 |
| Pau óleo | Copaifera langsdorfii | 2,27 |
| Pau terra | Qualea parviflora | 2,67 |
| Pequi | Caryocar braliliense | 11,49 |
| Puçá | Mouriri pusa Gardner | 1,6 |
| Sambaiba | N.I. | 6,22 |
| Sucupira | Pterodon emarginatus | 3,7 |
| Taipoca | Handroanthus albus | 0,11 |
| Taroba | Aspidosperma tomentosum | 0,15 |
| Timbó | Enterolobium gummiferum | 4,94 |
| Umburuçu | Pseudobombax tomentosum | 12,84 |
| Total | 157,16 |
Fonte: PROSUL, 2019a.
No subprograma de resgate de epífitas, ocorre um baixo número de resgates, que é de somente 5 espécies. O resgate de epífitas faz-se necessário para auxiliar na diminuição dos prejuízos às comunidades residentes, incluindo a flora e fauna, considerando a importância da relação destes com indivíduos arbóreos, trazendo benefícios para a comunidade florestal. Na Tabela 3 são demonstradas as coordenadas UTM de regaste e realocação:
Tabela 3 Resgate e realocação de epífitas.
| Data | Local | Coordenadas UTM | N° indivíduos | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Resgate | Realocação | |||||
| 10/08/2018 | BR-242/TO Lote 02 | 23L 179421 | 8620438 | 23L 179423 | 8620196 | 1 |
| 06/09/2018 | BR-242/TO Lote 02 | 23L 176185 | 8623028 | 23L 175802 | 8620228 | 1 |
| 22/09/2018 | BR-242/TO Lote 02 | 23L 176025 | 8623170 | 23L 176055 | 8623038 | 1 |
| 08/10/2018 | BR-242/TO Lote 02 | 23L 824428 | 8627986 | 23L 824259 | 8628186 | 1 |
| 16/10/2018 | BR-242/TO Lote 02 | 23L 824055 | 8628742 | 23L 823942 | 8629134 | 1 |
Fonte: PROSUL, 2019a.
O baixo número de epífitas resgatadas contrasta com o número de espécies encontradas (15) por Lima (2014), em sua dissertação sobre a ocorrência de epífitas na Floresta Nacional de Brasília-DF (próximo ao bioma onde a BR-242/TO foi construída).
O programa de coleta de sementes envolvia a propagação da flora através de sementes, na região da BR-242/TO, e a mitigação de efeitos da obra (no caso, a supressão vegetal) sobre o meio ambiente local. A promoção da coleta de sementes “de boa qualidade para o desenvolvimento e formação de povoamento com indivíduos capazes de obter um desenvolvimento desejado no processo de sucessão” (PROSUL, 2019, p.34) era o principal objetivo desta ação.
A metodologia no processo de coleta de sementes envolvia várias fases (seleção de árvores coleta, beneficiamento, secagem e armazenamento).
Foram coletadas sementes de 16 espécies diferentes, sem especificação de quantidades (Timbó, Caroba, Imbiruçu, Jatobá, Barú, Caraíba, Tingui, Mirindiba, Ipê Rosa, Jacarandá do cerrado, Caju do cerrado, Aroeira, Angico, Tamborio, Gonçalo Alves e Ipê Amarelo), como demonstrado na planilha da coleta de sementes com sua espécie e nome popular (Tabela 4). Algumas das sementes coletadas foram enviadas ao Banco de Sementes da Faculdade Católica do Tocantins para armazenamento e multiplicação.
Tabela 4 Coleta de Sementes, para replantio e formação de novos povoamentos, com as respectivas coordenadas UTM, onde foram coletadas
| DATA | LOCAL | Nome Popular | ESPÉCIE | COORDENADAS UTM | N° IND. | ATIVIDADE EXECUTADA | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Coleta | ||||||||
| JULHO | ||||||||
| 24/07/17 | BR-242/TO Lote 04 LD Estaca 710+00. | Timbó | Magonia pubescens | 23L 244528 | 8610056 | M46 | Coleta de sementes | |
| 24/07/17 | BR-242/TO Lote 04 LD Estaca 1588+00. | Caroba | Jacaranda sp | 23L 260505 | 8617158 | M47 | Coleta de sementes | |
| AGOSTO | ||||||||
| 11/08/17 | Conceição do Tocantins/TO | Imbiruçu | Pseudobombax grandiflorum | 23L 250412 | 8647938 | M48 | Coleta de sementes | |
| 11/08/17 | Conceição do Tocantins/TO | Jatobá | Hymenaea sp | 23L 250375 | 8647938 | M49 | Coleta de sementes | |
| 11/08/17 | Conceição do Tocantins/TO | Jatobá | Hymenaea sp | 23L 250374 | 8647875 | M50 | Coleta de sementes | |
| 23/08/17 | Conceição do Tocantins/TO | Barú | Dipteryx alata | 23L 250449 | 8647797 | M51 | Coleta de sementes | |
| 23/08/17 | Conceição do Tocantins/TO | Timbó | Magonia Pubescens | 23L 250446 | 8647831 | M52 | Coleta de sementes | |
| SETEMBRO | ||||||||
| 20/09/17 | Paranã/TO | Caraíba | Tabebuia aurea | 23L 178149 | 8623448 | M53 | Coleta de sementes | |
| 22/09/17 | Paranã/TO | Caraíba | Tabebuia aurea | 23L 178440 | 8623704 | M54 | Coleta de sementes | |
| 22/09/17 | Paranã/TO | Caroba | Jacaranda sp | 23L 183378 | 8620934 | M55 | Coleta de sementes | |
| JUNHO | ||||||||
| 14/06/18 | BR-242/TO Lote 02 LD Estaca 103 | Tingui | Magnonia pubescens | 23L 187970 | 8607522 | M56 | Demarcação Matriz | |
| 14/06/18 | BR-242/TO Lote 02 LD Estaca 159 | Mirindiba | Buchenavia tomentosa | 23L 187596 | 8608280 | M57 | Demarcação Matriz | |
| 14/06/18 | BR-242/TO Lote 02 LD Estaca 160 | Ipê Rosa | Tabebuia impetiginosa | 23L 187189 | 8608314 | M58 | Demarcação Matriz | |
| 14/06/18 | BR-242/TO Lote 02 LE Estaca 185 | Mirindiba | Buchenavia tomentosa | 23L 187039 | 8608754 | M59 | Demarcação Matriz | |
| 14/06/18 | BR-242/TO Lote 02 LD Estaca 187 | Jacarandá do cerrado | Machaerium opacum | 23L 187093 | 8608804 | M60 | Demarcação Matriz | |
| JULHO | ||||||||
| 17/07/18 | BR-242/TO Lote 02 LD Estaca 235 | Tingui | Magnonia pubescens | 23L 186970 | 8609732 | M61 | Demarcação Matriz | |
| 17/07/18 | BR-242/TO Lote 02 LD Estaca 252 | Caju do cerrado | Anacardium humile | 23L 186886 | 8610056 | M62 | Demarcação Matriz | |
| 17/07/18 | BR-242/TO Lote 02 LE Estaca 348 | Jacarandá do cerrado | Machaerium opacum | 23L 186564 | 8611906 | M63 | Demarcação Matriz | |
| 17/07/18 | BR-242/TO Lote 02 LE Estaca 387 | Aroeira | Myracrodruon urundeuva | 23L 186034 | 8612362 | M64 | Demarcação Matriz | |
| 17/07/18 | BR-242/TO Lote 02 LE Estaca 400 | Tingui | Magnonia pubescens | 23L 185922 | 8612520 | M65 | Demarcação Matriz | |
| AGOSTO | ||||||||
| 10/08/18 | BR-242/TO Lote 02 Estaca 610 | Angico | Anadenanthera macrocarpa | 23L 182905 | 8615248 | M66 | Coleta de sementes | |
| 17/07/18 | BR-242/TO Lote 02 Estaca 609 | Jatobá | Hymenaea coubaril | 23L 182905 | 8615248 | M67 | Coleta de sementes | |
| 17/07/18 | BR-242/TO Lote 02 LE Estaca 598 | Tamborio | Enterobobrium Contorisiliquum | 23L 182907 | 8615126 | M68 | Coleta de sementes | |
| SETEMBRO | ||||||||
| 16/09/18 | BR-242/TO Lote 02 | Gonçalo Alves | Astronium fraxinifolium | 23L 185695 | 8612996 | M69 | Coleta de sementes | |
| 17/07/18 | BR-242/TO Lote 02 | Aroeira | Schinus terebinthifolus | 23L 186858 | 8602576 | M70 | Coleta de sementes | |
| 17/07/18 | BR-242/TO Lote 02 | Ipê Amarelo | Handroanthus albus | 23L 186874 | 8602678 | M71 | Coleta de sementes | |
| 17/07/18 | BR-242/TO Lote 02 | Barú | Dipteryx alata | 23L 189921 | 8602678 | M72 | Coleta de sementes | |
Fonte: PROSUL, 2019a.
Afugentamento e Salvamento da Fauna Silvestre
A construção e operação de rodovias produzem efeitos diretos à fauna, principalmente pela destruição e fragmentação de seus habitats:
Parte da vegetação desaparece com o incremento da ocupação humana e o entorno da rodovia modifica-se. A alteração da paisagem natural, reconhecida aqui como um “mosaico de habitats”, não está restrita ao local onde a vegetação foi retirada para a construção de uma rodovia. Outros tipos de impactos ambientais, em especial sobre a fauna característica de determinada região, podem ser gerados, com a construção de uma obra rodoviária. Estes impactos ambientais, em sua grande maioria, são desconhecidos pelas comunidades do entorno (que, por sua vez, são positivamente impactadas, social e economicamente, com a construção de uma rodovia) (GET, 2019, p.25).
Considerando que as populações naturais estão em equilíbrio com a oferta de recursos, qualquer tipo de perturbação que leve a grandes modificações no ecossistema, pode reduzir os números populacionais, levando espécies à extinção local. O estudo sobre vertebrados na estação ecológica Serra Geral do Tocantins, área próxima à região da BR-242/TO, realizado por Nogueira et al. (2011) apresenta uma variedade rica de espécies, “[...] um total de 450 espécies de vertebrados nos inventários realizados na EESGT e entorno imediato, incluindo 35 espécies de peixes, 36 de anfíbios, 45 de répteis, 254 de aves, 39 de quirópteros e 41 de mamíferos terrestres.
O subprograma de afugentamento e salvamento de fauna silvestre é um dos principais componentes de implantação de obras rodoviárias, no tocante à fauna. As medidas posteriores, como cercamentos e passagens, também são importantes e, a depender das espécies e do relevo, a instalação de estruturas para transposição rodoviária pela fauna, como passagens aéreas, é recomendada para estradas que atravessam ou que estão associadas a áreas protegidas, mas se um programa de resgate for bem executado, pode ser vital para a preservação e conservação de várias espécies que terão seu habitat recortado pela rodovia.
Na BR-242/TO, o programa foi realizado, no Lote 5 da obra, entre novembro de 2016 a março de 2017, e teve como objetivo principal:
Promover o afugentamento e resgate de fauna em função das atividades de implantação da BR-242/TO inicialmente no lote 05 de forma a minimizar os impactos sobre a fauna local. De forma complementar visa contribuir para o aumento do conhecimento sobre a fauna (PROSUL, 2017, p.5).
A metodologia utilizada consistia na captura e triagem do estado de saúde dos animais. Após a captura, os animais foram encaminhados ao Centro de Triagem Móvel e avaliados pelo médico veterinário quanto às condições gerais de saúde. Após esse procedimento foi determinado o destino desses animais, que dependia de sua condição física/sanitária.
Os resultados das campanhas foram avaliados como satisfatórios e corresponderam ao esperado, considerando principalmente que a área onde ocorreram as atividades de supressão vegetal estão bastante alteradas pela presença humana. Os espécimes resgatados são em geral de espécies de pequeno porte e/ou que vivem em árvores.
As operações de resgate foram maiores (uma proporção de 3,09 animais resgatados, para cada afugentado), contabilizando em média 7,03 animais resgatados por quilometro, e 2,27 animais afugentados por quilometro, valores obtidos para o trecho de avaliação de 262 km. Devido à incapacidade de deslocação para áreas adjacentes, mesmo com recurso a varreduras de afugentamento, estes animais foram resgatados. A maioria dos espécimes resgatados é de pequeno porte, com baixa mobilidade e/ou hábito arborícola. Nesse período, “um total de 204 espécimes de 29 espécies foi resgatado, sendo 42 representantes da classe Amphibia, 159 da classe Reptilia e três da classe Mammalia” (PROSUL, 2017, p.25).
A Tabela 5 corresponde à lista dos animais resgatados nas operações de supressão vegetal, conforme sua taxonomia, nome comum, quantidade de regates, destino (S=Soltura, D=Devolução após avaliação) e o seu grau de ameaça de extinção.
Tabela 5 Animais resgatados, durante supressão vegetal, na BR-242/TO.
| Taxa | Nome comum | Nº | Destino | Grau de ameaça |
| Rhinella schneideri | Sapo | 5 | s | Pouco preocupante |
| Scinax fuscovarius | Perereca | 3 | s | Pouco preocupante |
| Trachycephalus typhonius | Perereca | 6 | s/d | Pouco preocupante |
| Leptodactylus fuscus | Sapo | 4 | s | Pouco preocupante |
| Leptodactylus mystaceus | Sapo | 1 | s | Pouco preocupante |
| Leptodactylus troglodytes | Sapo | 1 | s | Pouco preocupante |
| Physalaemus nattereri | Sapinho | 10 | s/d | Pouco preocupante |
| Physalaemus centralis | Sapinho | 2 | s | Pouco preocupante |
| Dermatonotus muelleri | Sapinho | 9 | s/d | Pouco preocupante |
| Elachistocleis ovalis | Sapinho | 1 | s | Pouco preocupante |
| Colobosaura modesta | Lagarto | 2 | s | Não avaliado |
| Micrablepharus maximiliani | Lagarto | 17 | s | Não avaliado |
| Vanzosaura rubricauda | Lagarto | 23 | s | Não avaliado |
| Copeoglossum nigropuncatum | lagarto-liso | 23 | s/d | Não avaliado |
| Coleodactylus meridionalis | Lagarto | 1 | s | Não avaliado |
| Gymnodactylus amarali | Lagarto | 23 | s/d | Não avaliado |
| Ameiva ameiva | Calango | 17 | s/d | Não avaliado |
| Ameivula ocellifera | Calango | 9 | s/d | Não avaliado |
| Tropidurus oreadicus | cobra-cega | 3 | s | Não avaliado |
| Amphisbaena sp. | cobra-cega | 22 | s/d | Não avaliado |
| Amphisbaena alba | cobra-cega | 2 | s/d | Pouco preocupante |
| Leptodeira annulata | Cobra | 1 | s | Pouco preocupante |
| Apostolepis ammodites | cobra-cipó | 4 | s | Não avaliado |
| Philodryas nattereri | corre-campo | 2 | s | Não avaliado |
| Oxyrhopus trigeminus | cobra-cipó | 6 | s/d | Não avaliado |
| Rodriguesophis iglesiasi | Cobra | 1 | s | Não avaliado |
| Erythrolampus poecilogyrus | Cobra | 1 | s | Não avaliado |
| Bothrops lutzi | Jararaca | 2 | s | Pouco preocupante |
| Gracilinanus agilis | Cuíca | 3 | s | Pouco preocupante |
Fonte: PROSUL, 2017.
Monitoramento dos Corpos Hídricos
Um programa de monitoramento de corpos hídricos deve apresentar, no mínimo, a indicação dos parâmetros a serem monitorados: localização dos pontos de coleta, periodicidade das amostragens, técnica de coleta, preservação e análise das amostras anteriormente utilizadas. Ademais, os programas de monitoramento da qualidade dos principais corpos hídricos interceptados pelo empreendimento rodoviário objetivam especificamente em aferir a qualidade da água dos corpos hídricos próximos à rodovia, buscando identificar as possíveis alterações dos parâmetros monitorados, avaliando-se os resultados obtidos.
Com a abertura da rodovia, inúmeros impactos adversos podem surgir em função da rodovia por si, e também como resultados das pressões a que o meio ambiente, no entorno da rodovia, passa a estar sujeito. Rodrigues e Listo (2016) indicam isto em seu trabalho, ressaltando que, “ a construção de rodovias,(...) pode apresentar uma série de impactos negativos, tais como (...) o desvio e a retificação de corpos hídricos” (RODRIGUES e LISTO, 2016, p.765). Associado a todo o geossistema que recebe estradas, está a ocorrência de impactos negativos sobre a integridade biótica, tanto de ecossistemas terrestres como de aquáticos. Luís E. Sánchez, em seu trabalho sobre a avaliação ambiental, prevê que, para mitigar efeitos, há a possibilidade de se realizarem medidas compensatórias (SÁNCHEZ, 2013, p.397).
O Programa de Monitoramento dos Corpos Hídricos na BR-242/TO, teve como principal meta a determinação da qualidade das águas da região, antes do início das obras. O monitoramento dos corpos hídricos relevantes para a detecção de possíveis interferências da obra com os rios e lagos é decorrente desta, já que a obra traz consigo a alteração de vários aspectos humanos que se refletem na alteração dos parâmetros de qualidade dos corpos hídricos, como o grau de ocupação, bem como a alteração ou intensificação das atividades econômicas da região (ANA, 2013). O Estado do Tocantins é formado por dois grandes sistemas hidrográficos, o Araguaia e o Tocantins, contendo cerca de 220 sub-bacias. A área atingida diretamente pela implantação da BR-242 está inserida no sistema do Rio Tocantins, mais precisamente na margem direita deste rio. As Sub-Bacias que serão cruzadas pelas obras são a Bacia do Rio Palma, a Bacia do Rio Paraná e a Bacia do Rio Tocantins.
Aproximadamente 52 Km das obras estão inseridas na Bacia do Rio Tocantins, correspondendo a cerca de 20% de toda a obra. Os principais corpos d’água que serão atravessados/margeados pela rodovia neste trecho são Córrego Traçado, Córrego Curralinho, Ribeirão Santa Cruz, Córrego Mumbuca e Rio Tocantins.
O principal formador desta Bacia é o Rio Tocantins, que nasce no Planalto de Goiás, numa altitude em torno de 1.000 m, formado pela junção dos rios das Almas e Maranhão. Desta junção, até a sua confluência com o Araguaia, o Rio Tocantins tem cerca de 1.400 Km de comprimento, e até à foz outros 560 Km, totalizando aproximadamente 1.960 Km. A certa altura, junta-se com o Rio Araguaia, e, no final, recolhe a contribuição do rio Itacaiunas, pela margem esquerda. Tem, ainda, como seu maior tributário o Rio Araguaia, com mais de 2.600 km de extensão. Nasce nos rebordos da Serra dos Caiapós, quase paralelamente ao Rio Tocantins, com o qual conflui, depois de formar a ilha do Bananal.
Os parâmetros monitorados nesta campanha foram definidos em função dos impactos que poderão ser observados nos corpos d’água, em virtude da pavimentação da rodovia, bem como os usos da água, do solo e as fontes poluidoras potenciais. Foram analisados parâmetros físicos (temperatura, turbidez, cor, serie de sólidos químicos e condutividade elétrica), químicos (pH, amônia/nitrato, oxigênio dissolvido, demandas química e bioquímica de oxigênio, fosfato total, cloreto total e compostos derivados de hidrocarbonetos) e biológicos (coliformes totais/termo tolerantes e Cálculo do Índice de Qualidade da Água - IQA). Para conhecimento desta campanha, o estudo foi focado em dois pontos de coleta, sendo o ponto 1 com característica lêntica e o ponto 2 com características lótica (PROSUL, 2019b, p.40-41) que têm seus resultados apresentados na Tabela 6.
Tabela 6 Resultados analíticos das amostras de água superficial.
| Parâmetro | Unidade | Limite de Quantificação | Padrão de Qualidade | Ponto 1 | Ponto 2 |
|---|---|---|---|---|---|
| Metilnaftaleno | μg/L | 0,020 | - | 0,02 | 0,02 |
| Acenafteno | μg/L | 0,020 | - | 0,01 | 0,01 |
| Acenaftileno | μg/L | 0,020 | - | 0,02 | 0,02 |
| Amônia | mg/L | 0,02 | - | 1,031 | 1,122 |
| Antraceno | μg/L | 0,020 | - | 0,02 | 0,02 |
| Benzo(a)antraceno | μg/L | 0,020 | 0,05 | 0,02 | 0,02 |
| Benzo(a)pireno | μg/L | 0,020 | 0,05 | 0,02 | 0,02 |
| Benzo(b)+(k)Fluoranteno | μg/L | 0,05 | - | 0,01 | 0,01 |
| Benzo(g,h,i)Perileno | μg/L | 0,020 | - | 0,02 | 0,02 |
| Benzo(k)Fluoranteno | μg/L | 0,020 | 0,05 | 0,02 | 0,02 |
| Cloreto Total | μg/L | 0,5 | 250000 | 3,0 | 2,50 |
| Condutividade elétrica | μmhos/cm | 0,7 | - | 61 | 60 |
| Cor | mgPt-Co/L | 4,0 | 75 | 27,9 | 17,7 |
| Criseno | μg/L | 0,020 | 0,05 | 0,02 | 0,02 |
| DBO | mg/L | 0,2 | 5 | 1,8 | 1,7 |
| DQO | mg/L | 1,0 | - | 3,0 | 3,0 |
| Dibenzo(a,h)antraceno | μg/L | 0,020 | 0,05 | 0,02 | 0,02 |
| Fenantreno | μg/L | 0,020 | - | 0,02 | 0,02 |
| Fluoranteno | μg/L | 0,020 | - | 0,02 | 0,02 |
| Fluoreno | μg/L | 0,020 | - | 0,02 | 0,02 |
| Fosfato total | mg/L | 0,006 | - | 0,055 | 0,067 |
| Indeno (1,2,3-cd)pireno | μg/L | 0,020 | 0,05 | 0,01 | 0,01 |
| Naftaleno | μg/L | 0,020 | - | 0,02 | 0,02 |
| Nitratos | mg/L | 0,01 | 10 | 0,01 | 0,01 |
| Oxigênio dissolvido | mg/L | 0,1 | >5,0 | 7,60 | 7,80 |
| Pireno | μg/L | 0,020 | - | 0,02 | 0,02 |
| Sólidos sedimentáveis | mg/L | 0,1 | - | 1,0 | 1,0 |
| Sólidos Suspensos Fixos | mg/L | 1,0 | - | 9,0 | 4,0 |
| Sólidos suspensos totais | mg/L | 1,0 | - | 15,0 | 9,0 |
| Sólidos suspensos voláteis | mg/L | 1 | - | 6,0 | 5,0 |
| Sólidos Totais | mg/L | 1,0 | - | 55,0 | 25,0 |
| Sólidos totais dissolvidos | mg/L | 0,05 | 500 | 40,0 | 16,0 |
| Sólidos Totais Fixos | mg/L | 1,0 | - | 16,0 | 15,0 |
| Sólidos Totais Voláteis | mg/L | 1,0 | - | 39,0 | 10,0 |
| Turbidez | NTU | 0,21 | 100 | 3,45 | 2,41 |
| Coliformes termo tolerantes | NMP/100mL | - | 1000 | 1,7x10+2 | 3,9x10+2 |
| Coliformes totais | NMP/100mL | - | - | 1,7x10+2 | 1,4x10+3 |
| Temperatura da amostra | °C | - | - | 25,7 | 25,3 |
Fonte: PROSUL, 2019b, p.43-44. Reelaborada pela autora, 2020.
Os pontos de coleta (12 no total), foram visitados durante o mês de agosto/2019 (inverno, período mais seco), em 14 campanhas (idas ao local de coleta). As coletas e análises, durante essas idas ao campo e conforme exposto, não encontraram concentrações fora dos padrões de qualidade, segundo a resolução CONAMA 357/2005 (BRASIL, 2005):
Os pontos analisados estão localizados nos corpos hídricos que atravessam os segmentos em fase de construção (lotes 2, 4 e 5). O monitoramento é realizado a montante e a jusante da intersecção da rodovia com os cursos d’água. Os pontos coletados e analisados totalizaram 02 amostras. Esta campanha foi realizada durante o período de estiagem. Conforme exposto anteriormente, os pontos amostrais analisados nesta campanha não apresentaram concentrações fora dos padrões de qualidade. Portanto, os parâmetros dos 02 pontos amostrados no rio Palma (montante e jusante), único rio perene da região, apresentaram resultados satisfatórios, uma vez que, as obras nesse ponto encontram-se em fase de construção, com pouca interferência de atividade antrópica e conservação de sua área de preservação permanente que provém de uma característica natural das águas da região nessa época do ano (PROSUL, 2019b, p.55)
A gestão ambiental em obra de rodovia é de extrema importância, pois o seu trabalho influencia de forma direta não apenas o meio ambiente, mas também os aspectos logísticos, financeiros e sociais. A moderna e correta gestão ambiental pede a adoção de medidas preventivas e corretivas contra os processos impactantes concebidos por certas ações na consecução de obras rodoviárias.
Os três programas apresentados são constituintes do processo de avaliação de impacto ambiental da BR-242/TO, estabelecidos no seu EIA/RIMA e direcionados para que as boas práticas ambientais sejam as linhas condutoras na implementação da obra rodoviária. Estes programas seguiram as diretrizes ambientais mais severas, dadas pelas normas do CONAMA (BRASIL, 1986), e produziram relatórios, com suas atividades de campo, métodos, resultados e alcançaram seus objetivos iniciais.
Os estudos para a BR-242/TO foram produzidos pensando na preservação e conservação do meio ambiente e a sua execução foi cuidadosa, embora alguns programas, como a remoção e transplante de palmeiras, tenham sido adiados para outras etapas. A análise feita neste trabalho foi a de descrever os principais aspectos dos programas desenvolvidos: o de supressão vegetal, onde foram feitas vistorias nas áreas, para identificar presença de espécies, para assim efetuar a poda, transplante ou supressão; o de afugentamento e resgate da fauna, onde foram realizadas rondas de afugentamento e resgate de animais silvestres antes da atividade de supressão vegetal, visando preservar e depois soltar os animais eventualmente resgatados em outra porção do habitat; e o programa de monitoramento de corpos hídricos, que analisou pontos onde estão localizados corpos hídricos que atravessam os segmentos em fase de construção da obra, assim como a análise do material coletado para a detecção de possíveis interferências da obra nos rios e lagos.
Matriz de Qualificação e Reversibilidade dos Impactos Ambientais
Para melhor expor os impactos das ações de mitigação e compensação nesta obra, as mesmas foram qualificadas nas Tabela 7a e 7b, a partir de seis categorias: o potencial de impacto, que descreve a atividade como positiva ou negativa; a forma como ocorre, direta ou indireta; a duração, permanente ou temporária; a reversibilidade, reversível ou irreversível; a abrangência, local ou regional e; a significância, que qualifica a importância e a magnitude dos impactos.
As rodovias caracterizam um empreendimento de grande porte, desta forma, é impossível que não ocorra algum tipo de dano ao Meio Ambiente, principalmente na fase de construção, independentemente de onde são instaladas. Assim sendo, há a necessidade de compensação das áreas degradadas, de grande importância para a manutenção da preservação e mitigação dos impactos causados (BARBOSA, 2018). Segundo Costa e Sánchez (2010), a construção de rodovias é uma atividade modificadora do meio ambiente, que altera processos ambientais, propriedades ou características físicas, químicas e biológicas, ou interferem em usos humanos preexistentes de um determinado ambiente.
A veracidade das medidas mitigadoras apresentadas em cada uma das ações descritas durante o estudo tem como objetivo minimizar os impactos indesejáveis, garantindo um desempenho eficaz e atendendo aos requisitos ambientais. Dessa maneira, o conhecimento dos impactos ambientais associados à implantação da rodovia, quando feito por meio de instrumentos de avaliação e de planejamento, proporciona a obtenção de medidas que os evitam e, simultaneamente, reduz os custos durante a implantação da rodovia (BARBOSA, 2018).
O conjunto destas ações de controle possibilitaram a redução de impactos ambientais significativos no meio ambiente tocantinense antes, durante e depois da obra, resultando em ganhos de sustentabilidade ambiental no processo da obra e ganhos para o meio ambiente e para as comunidades em torno da BR-242/TO. Este estudo também auxilia pesquisadores e empresas especializadas que queiram se aprofundar neste tema e local para produzir novas perspectivas e estudos, bem como servirá para toda a população que busca a preservação do meio ambiente.
Tabela 7a Impactos ambientais e suas respectivas ações de significância, reversibilidade e abrangência da construção da BR-242/TO
| IMPACTOS | FASE | Significância | Potencial de Impacto | Importância | Magnitude | Reversibilidade | Duração | Adversidade | Ocorrência | Abrangência | Erosão e Ravinamento. | P/C/O | Alta | Alta | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Regional/ Local | Assoreamento. | P/C/O | Alta | Alta | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Regional/ Local | Inundações. | P/C/O | Alta | Alta | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Local | Degradação das áreas envolventes à rodovia pela atuação de pesquisas de sondagem, análise de solo, de rochas e água. | P | Alta | Média | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Regional | Alteração do perfil das encostas, por queda de barreiras, deslizamentos etc. | P/C/O | Alta | Média | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Local | Poluição das águas superficiais e/ou subterrâneas. | C/O | Alta | Média | Reversível | Temporário | Negativo | Direto e indireto | Regional/ Local | Interrupção ou desvio do fluxo natural dos rios. | C | Alta | Alta | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Regional/ Local | Compactação do Solo. | C | Média | Baixa | Reversível | Temporário | Negativo | Indireto | Local | Alteração no perfil dos talvegues. | C | Alta | Média | Reversível | Temporário | Negativo | Indireto | Local | Poluição do ar por material particulado e gases. | C | Baixa | Baixa | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Regional/ Local | Aumento de vibrações e ruídos. | C/O | Média | Baixa | Reversível | Temporário | Negativo | Indireto | Local | Degradação de áreas exploradas. | C | Média | Média | Reversível | Permanente | Negativo | Direto | Local | Acidentes decorrentes do manuseio de explosivos. | C | Alta | Alta | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Local | Degradação do uso do solo. | O | Média | Média | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Regional | Perda de habitats | C/O | Alta | Alta | Irreversível | Permanente | Negativo | Direto | Regional | Fragmentação de habitat | C/O | Alta | Alta | Irreversível | Permanente | Negativo | Direto | Regional | Extinção local de espécies da flora | C/O | Alta | Alta | Irreversível | Permanente | Negativo | Direto | Regional | Extinção local de espécies da fauna | C/O | Alta | Alta | Irreversível | Permanente | Negativo | Direto | Regional |
Tabela 7b Impactos ambientais e suas respectivas ações de significância, reversibilidade e abrangência da construção da BR-242/TO.
| IMPACTOS | FASE | Significância | Potencial de Impacto | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Importância | Magnitude | Reversibilidade | Duração | Adversidade | Ocorrência | Abrangência | ||
| Invasão de espécies exóticas | C/O | Alta | Alta | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Regional |
| Incremento de zoonoses | C/O | Alta | Alta | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Regional |
| Alteração da paisagem natural. | O | Média | Média | Irreversível | Permanente | Negativo | Direto | Regional |
| Alteração do Cotidiano da População. | C | Alta | Alta | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Local |
| Exposição da População ao Risco de Acidentes. | C/O | Baixa | Baixa | Irreversível | Permanente | Negativo | Direto | Local |
| Alteração do Quadro Demográfico. | C | Baixa | Baixa | Reversível | Temporário | Negativo | Direto | Local |
| Aumento da Oferta de Postos de Trabalho. | C | Média | Média | Reversível | Temporário | Positivo | Direto | Regional |
| Aumento da Demanda por Bens e Serviços. | C/O | Média | Média | Reversível | Temporário | Positivo | Indireto | Local |
| Aumento da Renda Local e Arrecadações Públicas. | C/O | Média | Média | Reversível | Temporário | Positivo | Indireto | Regional |
| Melhoria nas Condições de Circulação de Pessoas, Bens e Serviços. | O | Alta | Alta | Reversível | Permanente | Positivo | Direto | Regional |
| Alterações no Quadro de Saúde. | C | Média | Média | Reversível | Temporário | Negativo | Indireto | Local |
| Formação de Ambiente Propício a Formação de Vetores. | C | Alta | Média | Reversível | Temporário | Negativo | Indireto | Local |
| Interferência com o Patrimônio Arqueológico. | C | Média | Baixa | Irreversível | Permanente | Negativo | Direto | Local |
| Alteração nos Níveis de Emissões Atmosféricas. | C/O | Média | Média | Irreversível | Permanente | Negativo | Indireto | Local |
| Interferência com o patrimônio arqueológico | C/O | Alta | Média | Irreversível | Permanente | Negativo | Direto | Local |
| Interferência com o patrimônio espeleológico | C | Alta | Baixa | Reversível | Temporário | Negativo | Indireto | Local |
Considerações Finais
A implantação de rodovias apresenta grande importância para o desenvolvimento econômico e social, no entanto, a sua implantação acarreta alguns impactos ambientais, conduzindo à necessidade de analisar projetos que têm como prioridade a consciência ambiental, garantindo assim, que esses mesmos impactos negativos sejam evitados ou, pelo menos, reduzidos.
Desta forma, os estudos dos impactos ambientais e a avaliação dos mesmos, antes da fase de construção/implantação de uma rodovia, são de extrema importância. É por meio destas avaliações que se torna possível apresentar medidas mitigadoras.
A importância da gestão ambiental na obra de implantação da Rodovia BR-242/TO é evidenciada neste estudo, pela execução dos programas ambientais para minimizar e mitigar os impactos negativos ao meio ambiente. Uma gestão ambiental responsável, no âmbito de uma obra rodoviária de grande porte e realizada em território ambientalmente vulnerável, traz resultados positivos, sobretudo quando os programas de resgate da fauna, flora, coleta de sementes e análise dos corpos hídricos (rios) para análise da qualidade da água, previstos no escopo da obra, são realizados corretamente.
As análises ambientais realizadas permitem que se possa adotar as melhores práticas a fim de minimizar os impactos e maximizar a utilidade da obra rodoviária, conjugando os aspectos econômicos, sociais e ambientais. As medidas implantadas antes, durante e depois da obra, foram adequadas para se avaliar os impactos prévios e, também, para a diminuição destes durante a obra. O resultado desta avaliação foi a possível sustentabilidade ambiental no processo da obra e ganhos para o meio ambiente e comunidades em que a BR-242/TO foi construída.
