Durante las últimas décadas se ha verificado en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) un notable proceso de génesis y consolidación de formas alternativas de transporte. El mismo responde a un conjunto de factores, entre los que destaca el surgimiento de movilidades vulnerables ligadas tanto al deterioro de la accesibilidad, como a la degradación del transporte público. Sin embargo estas condiciones también derivan de procesos más amplios que modificaron profundamente la estructura socio-territorial metropolitana y nacional. Así se observa la consolidación de una sociedad marcadamente dual, con profundas brechas riqueza-pobreza y en la que los contrastes hipermovilidad - inmovilidad se constituyen en rasgos distintivos. Nuestro trabajo presenta datos empíricos e inferencias siguiendo la hipótesis de que en la RMBA se ha consolidado una fase de movilidad estratificada, la que asociada a procesos de segregación socio-territorial, potencia las fragmentaciones preexistentes. Tras el objetivo de describir e interpretar la aparición y consolidación del transporte alternativo en la región, el estudio ofrece un panorama general sobre las principales características de la movilidad diaria, desde los años 70 hasta la actualidad, referida tanto a modos masivos tradicionales como a los alternativos (legales e ilegales). Consideramos asimismo, grandes lineamientos políticos, procesos de urbanización y características sociodemográficas prevalecientes en los distintos sectores o distritos que conforman la metrópolis. Para el sostén de los argumentos planteados analizamos articuladamente diversas fuentes secundarias y primarias: estadísticas sectoriales oficiales, observación de campo, entrevistas y estudios específicos sobre la temática.

During the last decades a remarkable process of genesis and consolidation of alternative forms of transportation has been verified in the Metropolitan Region of Buenos Aires (RMBA). It responds to a set of factors, among which the emergence of vulnerable mobility linked to both the deterioration of accessibility and the degradation of public transport. However, these conditions also derive from larger processes that profoundly altered the metropolitan and national socio-territorial structure. Thus we see the consolidation of a society markedly dual, with deep wealth-poverty gaps and in which the hypermobility-immobility contrasts constitute distinctive features. Our paper presents empirical data and inferences following the hypothesis that a stratified mobility phase has been consolidated in the RMBA, which associated with processes of socio-territorial segregation, reinforces the preexisting fragmentations. With the goal of describing and interpreting the emergence and consolidation of alternative transportation in the region, the study provides an overview of the main characteristics of daily mobility, from the 1970's to the present referred to both, traditional and alternative mass modes (legal and illegal). We also consider broad political guidelines, urbanization processes and sociodemographic characteristics prevailing in the different sectors or districts that make up the metropolis. In order to support these arguments, we analyze several secondary and primary sources: official sector statistics, field observation, interviews and specific studies on the subject.

1. Urbanización y movilidad: dos procesos en diálogo permanente

Las ciudades de la globalización (Prevot S., 2002; Sassen, 2007, Ciccolella, 2014) comparten hoy rasgos comunes, contrastantes con otros momentos de la historia, en particular tras el boom de las nuevas tecnologías de información y comunicación (TICs). Cuentan entre sus características actuales un crecimiento territorial extendido, con baja densidad (urban sprawl), límites difusos y una notable polarización social que ha fundamentado el calificativo de ciudades duales (Ascher, 2004, Davis, 2006; De Mattos, 2002; Burchell et al, 2005; Figueroa, 2005; Blanco, 2007; Sassen, 2011; Ainstein et al, 2012).

En el caso de la RM de Buenos Aires, conformada por más de 4 decenas de distritos, una extensión de 17500 km2 y con 14 millones de habitantes, la urbanización de las últimas décadas estuvo acompañada por la concreción y proyección de importantes obras públicas de vialidad urbana rápida. En efecto, en la última década del siglo XX y comienzos del XXI surgieron y se multiplicaron, sobre los bordes del aglomerado y también en discontinuidad con él, gran cantidad de barrios cerrados, con viviendas unifamiliares, prevalentemente de clases alta y medio alta. La Figura 1 ilustra estos aspectos, así como también la génesis en paralelo, de otro tipo de asentamiento: la de grupos de bajos recursos, en áreas deficitarias o directamente carentes de servicios urbanos.

Atinente a indicadores sociodemográficos metropolitanos, en las Figuras 2 y 3 pueden apreciarse los contrastes distritales relativos a densidad y a porcentual de hogares con necesidades básicas insatisfechas (%HNBI), según datos del último censo nacional de población y vivienda (2010). A ellos nos referiremos más adelante, para ponderar los datos distritales relativos a transporte alternativo.

Volviendo a los patrones de localización residencial polarizada, los mismos se asociaron también a pautas de movilidad polarizadas: unas con intensificación del uso del automóvil particular y otras con charters, vans y remises. Respecto de los últimos, objeto de este texto, aportaremos en esta oportunidad también información secundaria y algunos resultados alcanzados en trabajos previos (Kralich, 2008, 2013). Si bien dichas modalidades ya existían desde las décadas de 1930 y 1940 (como servicios colectivos contratados por empresas, los primeros, y los últimos prevalentemente para efectuar viajes de lujo o extraordinarios) es a partir de 1990 cuando pasan a compartir protagonismo con los modos masivos tradicionales, complementándolos.

Amerita señalar al respecto la composición del sistema tradicional de transporte metropolitano, que como veremos más adelante en detalle, consta de modos terrestres masivos (buses, ferrocarriles en superficie y subterráneo-premetro (tranvía) y no masivos (principalmente taxis, modos alternativos), tratados en este artículo.

En cuanto a su distribución territorial, la Figura 4 muestra los alcances de la red urbana nacional de transporte de pasajeros: ferrocarriles y buses interjurisdiccionales, entre la Ciudad de Buenos Aires (CABA) y los municipios metropolitanos. A ellos se suman los de jurisdicción provincial, que conectan dos o más municipios metropolitanos, sin ingresar en la CABA y los de la órbita local, con recorridos íntegramente dentro de un único distrito (cuyas cuantías diarias referiremos más adelante).

Al respecto es oportuno destacar que en la década de los 90 en que rigió una gestión de gobierno nacional de base neoliberal, las inversiones en infraestructura y servicios tendieron a profundizar su concentración preferentemente en las áreas de mayor nivel socioeconómico y/o densidad. Así se generaron, por un lado significativos contrastes en la accesibilidad geográfica y por el otro, una fuerte incidencia de los costos de transporte sobre los salarios mínimos (Kralich, 2015).

En efecto, de la combinación entre alzas tarifarias e ingresos, depreciados o congelados, resultaron presupuestos mensuales de transporte que podían llegar a consumir hasta un tercio y aún más sobre salarios más bajos. a Figura 5 grafica este aserto, sobre datos para el período 1994-2014, según diversas opciones de viaje, a saber: con utilización de uno o más modos -viaje directo o indirecto respectivamente- y según los tramos fueran dentro del propio distrito –intrajurisdiccional- o con destino en otro/s –interjurisdiccional-. Así, hacia el año 2003 la gravitación del gasto en transporte llegó a absorber, para quienes percibían los haberes menores y realizaban los viajes mayores, hasta un 40% de sus ingresos.

Tras la crisis económica, política y social de mayor envergadura en la historia argentina, en el año 2002 el gobierno provisional implementó un congelamiento de tarifas de los servicios públicos. La medida apuntó a la contención de estallidos sociales y a paliar la caída del poder adquisitivo en general, y de la de los estratos más humildes en particular, tras la fuerte devaluación del peso argentino (de aproximadamente el 30%). También estableció el otorgamiento de subsidios a la oferta, para compensar los mayores costos de mantenimiento y operación de los prestadores. La medida, que fue novedosa para los operadores privados de buses, contempló asimismo el incremento de los subsidios vigentes para los modos guiados metropolitanos (concesionados a empresas privadas a mediados de los '90).

Esta política implicó transferencias económicas crecientes durante más de una década, manteniéndose, aún en un contexto de reactivación progresiva de la economía argentina. Dicha política comenzó a ser lentamente reestructurada a partir del año 2014.

De resultas, la accesibilidad económica evidenció importantes mejoras, pero el gasto en transporte continuó siendo alto para los grupos más vulnerables. Hacia 2010 los hogares de menores ingresos destinaban el 17% de sus ingresos a este rubro, versus el 6% de los mejor posicionados en la estructura social (Pérez, 2014). En suma, las inequidades persistieron, dando lugar a la emergencia de movilidades vulnerables (Gutiérrez, 2009), ligadas a la degradación del transporte público y la accesibilidad.

Con vistas a ponderar transformaciones relevantes verificadas en la dinámica de la movilidad metropolitana diaria, procedimos a relacionar el número total de viajes metropolitanos, según datos oficiales para 1970 y 2007. De contrastarlos se advierte un aumento del 46% de los viajes que, frente a un crecimiento demográfico regional del 50% indica que -condicionados en parte por los procesos precitados- este incremento no fue parejo, ni en su distribución inter e intra jurisdiccional, ni en su reparto modal. Por ejemplo los viajes en el distrito capitalino descendieron diez puntos, de 42% a 32%, mientras que la movilidad centrífuga -desde la Ciudad de Buenos Aires (CABA) hacia el conurbano- creció de 10% a 14% y la centrípeta mostró similar propensión, pasando de 10% a 13%. Atinente a los flujos intermunicipales, llegaron a mostrar una prioridad relativa, al subir su participación regional de 38% a 41%, en coherencia con la consolidación de nuevas polaridades metropolitanas (Kralich, 2015).

En cuanto a cambios modales, el dato principal remite al fuerte incremento del uso del automóvil, en contraste con el de los modos masivos, donde el crecimiento urbano disperso y la suburbanización de las elites verificados en las décadas recientes, han dejado su indudable impronta (Svampa, 2005; Vidal, 2014; Blanco, 2016). Como muestra el Cuadro 1, el automóvil pasó de cubrir el 15% de los viajes diarios en 1970, a casi el 36% en 1997. Y siguió en ascenso hasta superar el 40 % para 2007. En contraste, el uso de modos masivos cayó del 67% al 39 % en igual período. Esta tendencia deviene en una utilización crecientemente inequitativa del espacio público vial, a la par que agrava los índices de congestión y contaminación metropolitanas, particularmente en los accesos y áreas centrales de la región.

Sin embargo y no obstante su caída, los modos masivos conservaron relevancia, sobre todo en los barrios más densos, aunque con diversificada calidad de las prestaciones, dependiendo del corredor.

El mayor descenso se verificó en las líneas de buses con tarifas/km de media distancia (llamadas Suburbanas Grupo II, en contraste con la Suburbanas Grupo I, con tarifas/km de corta distancia), que en términos absolutos acusaron entre 1997 y 2007 una baja de 15,7%.

Una posible explicación remite al incremento del uso del automóvil y al de los viajes en chárters y combis. Respecto de los últimos, las cifras no muestran gran aumento en sus valores relativos. En cambio sí es notorio el de los valores absolutos, que crecen casi 19% en el lapso. Pero cabe señalar, no obstante, que la metodología aplicada por la fuente oficial, dista de ser ideal, dado que los coloca en un mismo paquete, junto a remises y taxis.

La caída general de los modos masivos sobre el total de viajes metropolitanos se articula asimismo con los cambios cuali cuantitativos verificados en la morfología urbana y particularmente los relativos a la peri urbanización (Abba, 2010:123-132), cuyo crecimiento a costa de bajas densidades, torna ineficiente la extensión de prestaciones de servicios masivos, profundizando las inequidades preexistentes.

En cuanto a las tasas de movilidad, la media de poco más de 2 viajes por habitante, calculada para 1970, que había sufrido un descenso en los 90, verifica un repunte en 2007 (Secretaría de Transporte, 2011). Sin embargo el incremento posterior a 1997 podría no estar representando una movilidad socialmente progresiva. Estaría en cambio disimulando la mayor frecuencia de viajes de unos grupos por sobre otros, solapando así posibles contrastes hipermovilidad / inmovilidad (Gutiérrez, 2009). Por añadidura, el guarismo nada dice sobre las condiciones bajo las cuales fueron concretados los viajes.

Como explicáramos en el glosario, nos referimos a transporte alternativo para indicar al que, en contraste con el transporte automotor ortodoxo (buses de línea y taxis), es prestado con buses, combis y vans, (traffic) precontratados (legales) o demandados espontáneamente (ilegales), pero también con automóviles de alquiler, de tipo sedán, sin taxímetro, que en nuestro país se denominan remises. Asimismo sus tarifas no están reguladas y en todas sus versiones ofrecen significativa proporción de ilegalidad, sea total o parcial.

La versión colectiva -más común para viajes de frecuencia cotidiana- se realiza con los primeros, en tanto que en general el uso del remise se asocia más con viajes ocasionales, individuales o de pequeños grupos. Atinente a su persistente crecimiento finalizando el siglo XX, en la hipótesis de este trabajo, pueden señalarse diversos factores concurrentes. Por un lado los de carácter socio económico, entre los que sobresalen políticas de apertura económica, desregulación y flexibilización laboral que, promediando los 90 produjeron una fuerte recesión y elevaron drásticamente los índices de desocupación. En este contexto la actividad se convirtió en una atrayente opción laboral para quienes resultaban expulsados del mercado laboral formal. Un hecho que se reitera en otros países de América Latina y de otros continentes (Gauthier et al, 2010; CAF, 2010; Espinosa et al, 2008; Cervero et al, 2007, etc.).

La metamorfosis de la estructura urbana, mencionada al inicio de nuestro artículo, fue otro factor coadyuvante. En particular debido al crecimiento extensivo de baja densidad, sin un correlato de apropiadas condiciones en la provisión de servicios urbanos, incluido el transporte público.

No fue menor la responsabilidad adjudicable al propio sistema de transporte público regular, sea por los de déficits de oferta y de calidad, sea por el peso de sus de tarifas respecto de los salarios vigentes (Gutiérrez, 2005; Gutiérrez et al, 2007; Kralich, 2008).

La combinación de estos y otros factores, disparó demandas y ofertas de transporte alternativo, obligando a las autoridades a la readecuación de las reglamentaciones respectivas. Tras lograrlo, no sin pasar por fuertes conflictos de intereses, muchos servicios normalizaron sus prestaciones. Sin embargo persistió un número importante operando bajo condiciones de ilegalidad o pseudo legalidad, generando niveles críticos de fricción con el transporte ortodoxo, en virtud de su implicada competencia desleal.

En el Cuadro 2 ofrecemos información oficial relativa a la autorización de servicios chárter, -bajo cuya denominación genérica, así como la de Servicios Urbanos Especiales (SUE) englobamos los servicios prestados con buses contratados, vans y combis-. Los datos involucran a 27 distritos metropolitanos, para los cuales complementamos guarismos relativos a otros dos indicadores. El objetivo del cuadro es relacionar el número de permisos y su evolución en el primer quinquenio del siglo XXI, con la distancia media al centro del aglomerado y el porcentaje de hogares con necesidades básicas insatisfechas (%HNBI), asimilable a estimación de pobreza relativa-, a fin de hallar posibles correspondencias entre los mismos.

Tras la lectura de los guarismos se aprecia que la cantidad total de permisos para operar chárters creció de 301 en 2001, a 512 en 2007, llegando a más que cuadruplicarse en 2015, cuando llegó a la cifra de 1345. Incremento que obedece tanto al aumento de prestaciones, como al efecto de la regularización de servicios ilegales. Si bien no disponemos de datos que indiquen fehacientemente cuál es el peso de cada situación, una estimación para 2004 sostiene que la proporción de ilegalidad podría estar en el orden del 50% de los servicios habilitados (Gutiérrez, 2005).

Es por otra parte destacable el hecho de que las condiciones de ilegalidad no se distribuyen homogéneamente en el territorio, sino que están agudizadas en los sectores donde se asienta población de menores ingresos. En tales casos se corresponden con servicios que aunque más baratos, resultan de menor y hasta pésimas calidad (ibídem) y seguridad.

Los cambios en la distribución distrital de las habilitaciones para el lapso considerado permiten, no obstante las limitaciones del registro, constatar algunas tendencias sugerentes.

Del análisis distrital destacan algunos casos significativos. Tal el caso de San Isidro, en el norte de la región, concentrando la mayor cantidad relativa de permisos hacia el año 2001. Ello indica que este modo se constituía en una opción relevante para sectores de ingresos medios y medios altos, dispuestos a pagar mayores tarifas a cambio de mayor confort, rapidez, previsibilidad y seguridad, en un contexto de degradación del transporte público. Considérese asimismo que San Isidro, amén de ser un distrito con bajo índice de pobreza, ofrece en general muy buenas condiciones de accesibilidad (Kralich, 2002).

Otro caso interesante lo constituye el municipio de La Matanza, en el oeste del aglomerado, el cual – según resultados de otro trabajo (Kralich, 2013) – reitera, en algunas de sus localidades con mayores índices de pobreza (Gregorio de Laferrere, González Catán o Virrey del Pino), una notable proliferación de servicios alternativos ilegales. La Figura 6 ilustra sobre, al menos una de las causas de dicha problemática, en el cartografiado de la población residente, según la distancia a la red de transporte público automotor. Por añadidura, según las conclusiones de aquél estudio, las zonas más distantes a la red coinciden con aquéllas donde se verifica la mayor proliferación de servicios ilegales. En suma, señalando cómo las peores condiciones de accesibilidad coinciden con la presencia de servicios de transporte ilegal.

Por añadidura amerita comentar sobre otros ejemplos de transporte alternativo que, mientras duraron, lograron resolver problemas de movilidad de larga data en esas poblaciones. Uno de ellos se localiza en la localidad de Cuartel V, municipio de Moreno, al oeste del aglomerado. Allí se registra una experiencia pionera de prestación vecinal cuya génesis se remonta a fines de los años 80 (Zanca, 2011), conocida como cooperativa El Colmenar, surgida ante a la falta de respuesta oficial a los reclamos de déficit de transporte. Poco después y emulando a aquélla, se crea la Mutual Primavera, en otro municipio suburbano: José C. Paz, ubicado en el borde noroeste del aglomerado (Cfr. Figura 2). Esta última nació tras los coletazos de la crisis de 2001-2002, ante el cierre de la única línea municipal que servía la zona. Sin embargo, aunque la organización sigue prestando otros servicios comunitarios hasta el presente, sus tres unidades apenas alcanzaron a prestar servicios de transporte durante un trimestre, durante el año 2002. Esta breve existencia se explica por los violentos choques entre la Mutual, empresarios de autotransporte regular y autoridades que, en su respaldo, procedían al secuestro de los vehículos. Por su parte, la cooperativa de transporte El Colmenar dejó de funcionar en el año 2009, tras haber sufrido el boicot de la empresa de autotransporte regular “La Perlita S.A.” que sirve formalmente el área, en connivencia con funcionarios del municipio.

Estos casos ilustran procesos en los cuales demandas que no lograron solucionarse por las vías formales, lo hicieron gracias a la movilización y auto-organización vecinal. Asimismo permiten hacer visibles otros factores que profundizan las condiciones de desigualdad e indefensión de estas poblaciones. Entramados de poder que, ante la ausencia o connivencia del Estado, ahogan las posibilidades de emergencia o consolidación de otras formas de organización social con potencial para garantizar el derecho a la movilidad. Cabe señalar, por último, que en virtud de sus especiales características, estas formas de organizar socialmente la prestación de servicios de transporte –mutuales o cooperativas- no son consideradas como “servicio público”, lo cual tiene algunas implicancias que profundizan sus desventajas frente a los así clasificados.

Por un lado, su control no es potestad de ninguna de las Secretarías de Transporte (nacional, provincial o local), sino del Instituto Nacional de Asociativismo y Economía Social (Turco, 2011: 44). Pero lo más importante es que no aplican como organizaciones beneficiarias de subsidios estatales lo cual atenta contra la competitividad y equidad en las condiciones de su prestación. Estas experiencias han constituido, aunque tal vez parcial y perfectiblemente, una solución a problemas de movilidad para sectores vulnerables y su devenir sugiere algunos desafíos. Entre ellos, la construcción de una institucionalidad con la suficiente capacidad adaptativa para acompañar procesos que operan a favor de construir mayores grados de equidad social.

A lo largo del trabajo dimos cuenta de los cambios recientes en la movilidad urbana, focalizando nuestra presentación en la emergencia y consolidación de los modos de transporte alternativos al esquema ortodoxo; en particular respecto de las opciones chárter-combi-van, en tanto es mediante dichas formas que -con énfasis a partir de los 90s- la población trabajadora comienza a elegir viajar cuando los modos de transporte urbano tradicionales no dan respuesta a sus necesidades de movilidad.

Como hemos visto, tanto sus características como sus tendencias de desarrollo a lo largo del período analizado, visibilizan -aún con las rigideces metodológicas de que adolecen los datos oficiales-, procesos de construcción y fortalecimiento de movilidades estratificadas. Las mismas ponen de manifiesto el desarrollo de ofertas diferenciadas según el grupo social prevalentemente demandante, donde los mejor posicionados en la estructura social pueden acceder, en cuanto a calidad y confort, a mejores condiciones de traslado y en el extremo contrario, los más vulnerables suelen constituir demandas cautivas de los modos más degradados (sean alternativos o formales).

La emergencia de nuevas formas de organización social para solucionar los déficits en la prestación de servicios de transporte no satisfechos por las vías institucionales vigentes –tales como las experiencias de El Colmenar o la Mutual Primavera- encuentran serias dificultades para consolidarse y eventualmente expandirse como alternativa de valor social, económico y gestionario significativo. En nuestra opinión representan valiosas experiencias a considerar, frente a las deficiencias del sistema actual, cuando dada la falta de interés del empresariado formal por demandas marginales, numerosos barrios resultan desatendidos o deficitariamente atendidos. Una alternativa resolutiva para estos casos, entendemos podría hallarse en la licitación de paquetes en los que las empresas califiquen para operar conjuntamente sobre rutas rentables y otras que no lo sean, compensando así los mayores ingresos deparados por las primeras, con los menores de las últimas.

Estos rasgos de la movilidad metropolitana, vislumbrados a lo largo del trabajo nos llevan a plantear, concluyendo, un conjunto de preguntas tales como: ¿cuáles son los principales factores que operan a favor de los procesos de fragmentación señalados?; ¿en qué medida la ausencia de una mirada atenta a los cambios en la movilidad urbana y en consecuencia, la falta de planificación sobre la misma, juegan un rol central?; ¿qué lugar ocupa la falta de democratización de los procesos de toma de decisiones en el campo del transporte y la movilidad? Estos son algunos de los interrogantes que dejamos abiertos con vistas a futuras investigaciones, convencidas de que, para aportar a la transformación positiva de nuestras sociedades, será precisa una mayor flexibilidad a la hora de reglamentar, así como un mayor y más profundo conocimiento, para una planificación necesariamente más inclusiva.

Agradecimientos

Las autoras agradecemos la colaboración del Arq. Pablo Maestrojuán en el diseño digital de cartografía.

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GLOSARIO

Transporte alternativo: En este trabajo llamamos así a los servicios de transporte automotor de pasajeros que, de manera legal (precontratados) o ilegal (cubriendo demandas espontáneas, sin habilitación), operan en paralelo a los modos tradicionales, sean urbanos (a los que se refiere este texto) o interurbanos. Se diferencian del transporte regular en que sólo llevan pasajeros sentados y en que sus tarifas/km son mayores que las de aquél y no están reguladas. Formalmente se los denomina Servicios de Oferta Libre (SOL) y Servicios Urbanos Especiales (SUE).

Operan con unidades colectivas de diverso porte, que oscilan entre 10 y 45 asientos (traffic, van –combis- y ómnibus –chàrters-) preferentemente utilizados para concretar viajes cotidianos, del tipo hogar-trabajo. Su habilitación y control dependen de la jurisdiccionalidad de sus rutas. Es nacional si transponen límites mayores (Provincia, Ciudad Autónoma de Buenos Aires –CABA-), es provincial si transponen límites menores (Municipios) y es local cuando el servicio transcurre dentro de un único distrito.

La versión remise opera con automóviles de tipo sedán, con capacidad promedio para 3 pasajeros y es usada para realizar viajes puerta a puerta, preferentemente de tipo ocasional. Su operatoria es similar a la del taxi, pero no cuentan con reloj medidor (taxímetro). Otro dato es que se mimetizan con los automóviles particulares, por lo que su control en la vía pública se dificulta. Los servicios se piden telefónicamente o en forma directa en el local respectivo, donde se pacta su costo, que normalmente remite a una tabla costo-km. La incumbencia jurisdiccional es la del gobierno local en el que se asienta la agencia respectiva, independientemente de los recorridos realizados.