Como se acaba de sinalar, o corredor atlántico defínese por unha ocupación e urbanización continúa do territorio. No mesmo aparecen tanto cidades clásicas como núcleos satélites das mesmas, urbanizacións da periferia, cabeceiras comarcais e antigos espazos rurais densificados tanto pola construción das denominadas urbanizacións como por novas vivendas unifamiliares diseminadas polo espazo. Esta realidade xeográfica e poboacional tan complexa xera innumerables problemas de xestión da mobilidade ou na prestación de servizos, entre outros moitos. Se á proliferación de distintos tipos de entidades habitadas lle engadimos a existencia dunha actividade económica intensa, nunha estrutura diversificada, non sorprenderá que a Ordenación do Territorio requirida para a Galicia occidental sexa moi complexa e apareza sometida a un continuo debate, xa que as medidas ate agora adoptadas non deron conta da magnitude de desafíos de gobernanza territorial plantexados (Lois e Aldrey, 2010; Rodríguez González, 2010).

Entre os sectores económicos ben representados neste espazo está unha agricultura intensiva, que se complementa coa explotación pesqueira e marisqueira moi significativa das augas interiores das rías e das augas próximas, e cun sector agroalimentario relevante, fragmentado en centos de empresas. Una tradición industrial non desbotable, que se traduce na existencia de importantes espazos e parques empresariais en Vigo-O Porriño, A Coruña-Arteixo-Betanzos e na comarca de Ferrol, en menor medida nas áreas de Santiago e Pontevedra, e ao redor doutras pequenas cidades e núcleos cabeceira. Como se pode deducir, esta proliferación de actividades produtivas no territorio complica, aínda máis, a xestión da mobilidade e os problemas de tráfico e de acceso a determinados nodos vitais na xeración de riqueza para o conxunto do país (portos, polígonos industrias ou grandes fábricas de localización urbana, almacéns, etc.). A conectividade intermodal, a construción de novos enlaces viarios e a regulamentación do tráfico, constitúen tarefas cotiás no goberno destes centros económicos, polo xeral moi distribuídos polos espazos urbanos e con necesidades específicas de transporte para as súas materias primas e produtos elaborados.

Onde si existe unha lóxica un pouco máis clara de localización, unha certa xerarquía dotacional, é no sector servizos. Tanto o comercio minorista como os servizos públicos e administrativos e as actividades financeiras ou de seguros, seguen unha organización territorial que prioriza as cidades e as áreas máis poboadas, e vai perdendo densidade conforme descendemos chanzos na xerarquía urbana ou diminúe a intensidade da urbanización. En calquera caso, esta maior simplicidade no tratamento destas actividades non pode facernos esquecer que a xestión dos desprazamentos pautados dos alumnos cando se dirixen a un centro educativo, dos enfermos cando van a un centro de atención primaria ou a un hospital, ou dos cidadáns cando mercan diferentes produtos, debuxa un perfil de mobilidade continua, en moitas ocasións concentrada e que necesita dunha organización flexible, pero racional, que procure conxugar demandas de mobilidade rápida ás veces confrontadas entre si

Finalmente, cabe precisar que o corredor atlántico galego forma parte dunha realidade máis ampla, onde unha poboación maior e un conxunto de actividades económicas moi diverso necesitan aproveitar de xeito eficiente o espazo, relacionarse e desprazarse. Como a maioría dos autores coincide en sinalar, o eixo urbano galego intégrase noutro maior galego-portugués que se alonga cara o Sur en dirección á área metropolitana do Porto, Coimbra e Aveiro, e á rexión lisboeta. Este corredor, e así o observou o sociólogo canadiano R. Florida a partir de imaxes nocturnas por satélite, supón a máis importante concentración urbana e humana da Península Ibérica, de entidade superior incluso que o corredor mediterráneo ou que Madrid e as súas amplas periferias (Florida, Gulden e Mellander, 2008; López Carro, 2014). Por iso, calquera intervención en accesibilidade que se realice neste amplo sector, posúe unha influencia significativa na estrutura territorial de España e Portugal, e por suposto no papel que pode desenvolver no contexto da Europa unida.

Na actualidade, o Corredor Atlántico está a desempeñar o papel de main street ou “grande rúa” (Nárdiz, 2008) de Galicia. O sistema policéntrico ao que xa nos temos referido hai un momento está cada vez máis integrado, algo que non se pode comprender sen ter en conta as grandes mudanzas que se produciron nos incrementos da mobilidade da poboación en dito corredor.

O papel das infraestruturas de transportes neste aumento da mobilidade é fundamental. Desde a década dos oitenta, o poder autonómico galego amosou unha especial preocupación pola modernización do sistema viario interno. Sempre se considerou que unha boa parte da culpa do tradicional “atraso” de Galicia foi o déficit de infraestruturas (Beiras, 1973; VV.AA., 1984).

En canto ás infraestruturas de interese xeral do Estado, dende a chegada da democracia houbo consenso entre todos os axentes políticos e sociais en demandar melloras claras ao goberno central. Neste senso, a primeira infraestrutura de grande capacidade coa que contou Galicia foi a Autoestrada do Atlántico, auténtica espiña dorsal do Corredor Atlántico. Foi unha infraestrutura deseñada e executada por iniciativa estatal, coa fin de crear sinerxias entre os dous Polos de Desenvolvemento, A Coruña e Vigo. O seu papel foi e é estratéxico tamén na relación de Galicia co Norte de Portugal.

Desde o primeiro momento, a Autoestrada do Atlántico naceu coa vontade de achegar entre si os dous focos demográficos e económicos máis importantes do País, con Santiago de Compostela como punto de equilibrio (Pérez Touriño, 1997). Os primeiros tramos abertos á circulación foron entre A Coruña e Santiago de Compostela, por unha banda, e entre Pontevedra e Vigo, por outra (coa inauguración da emblemática Ponte de Rande). Nos anos sucesivos, e ao longo da década dos 1990-2000 e 2000-2010, foron avanzando as obras ata completar a totalidade da conexión viaria de alta capacidade entre Ferrol e Tui, enlazando coa A3 portuguesa.

En paralelo, a Xunta de Galicia foi executando vías rápidas e autovías que partían da Autoestrada do Atlántico cara espazos dinámicos, como o Barbanza, o Salnés, o Morrazo ou a Ría de Muros e Noia, apostando exclusivamente por infraestruturas viarias (modelo baseado no “asfalto”). A Autoestrada do Atántico (na actuualidade, AP-9) pasou a ser imprescindible nas comunicacións na metade occidental de Galicia, co agravante de que dende o primeiro momento foi unha vía de peaxe.

1.- O mapa das vías férreas non sufriu modificacións dende hai moitas décadas. O servizo ferroviario só abrangue aos espazos nodais da Galicia Atlántica. Fican sen servizo ferroviario importantes comarcas como Bergantiños, Barbanza, Salnés, Morrazo, Baixo Miño, etc.

2.- Non existen servizos de cercanías ou proximidade nas áreas urbanas e metropolitanas galegas. Por moito que o servizo ferroviario sexa óptimo entre os nodos urbanos agás Ferrol (A Coruña, Santiago, Vilagarcía, Pontevedra e Vigo), quedan sen vertebrar os espazos periurbanos que se expandiron nas últimas décadas a partir das cidades centrais (primeiras e segundas coroas urbanas).

Polo contrario, moitos destes espazos intersticiais pasan a depender exclusivamente da mobilidade viaria, cos condicionantes que esta implica: maior prezo, peaxes na AP-9, disponibilidade de automóbil particular, escasa oferta e intermodalidade dos horarios de autobuses, etc.

3. A accesibilidade e as novas mobilidades no Corredor Atlántico

A posta en funcionamento do novo ferrocarril vai supoñer un cambio notable nunha parte do Eixo Atlántico galego no que se refire á accesibilidade e mobilidade. O espazo comprendido entre A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra e Vigo vaise comprimir, o que fará posible novos xeitos de vivir o territorio e suporá posibilidades antes inéditas. Cos novos tempos de percorrido, a relación Vilagarcía de Arousa-Santiago de Compostela equivalerá en tempo a un desprazamento de cercanías dentro dunha grande área metropolitana do tipo de Madrid ou Barcelona. O mesmo cabe dicir doutras relacións como Vigo-Pontevedra.

A nova infraestrutura e consigo os novos servizos ferroviarios supoñen unha mellora considerable nos tempos das viaxes. Coa apertura plena do tramo entre Compostela e A Coruña no 2009, os tempos reducíronse dos 90 minutos da liña convencional até os 40 minutos actuais. Hai que ter en conta que dende o 2011, coa entrada dos servizos eléctricos Avant, certas frecuencias viron reducido os seus tempos até só 28 minutos. Ben é certo que o aumento da velocidade media dos servizos supón tamén un número menor de paradas (Troin, 1995). Isto supuxo a redución do número de estacións con servizo, sendo clausuradas 11 en total mentres que tan só hai 3 estacións intermedias con servizos, Ordes-Fosado, Cerceda-Meirama e Uxes. A clausura de certas estacións, non veu dada só polos novos servizos, se non que tamén por como se construíu a nova vía ferroviaria. Para a construción de liñas de alta velocidade hai 2 opcións,por unha parte unha liña totalmente nova como a construída entre Compostela e Ourense. Unha segunda opción é adecuación da liña convencional para obter unha velocidade media máis alta. A opción elixida no Eixo Atlántico en Galicia foi un mixto entre estas dúas, onde houbo tramos renovados e outros totalmente novos. Isto provocou que certos tramos da antiga liña convencional foxen desmantelados ó ser inservibles. (Fernández Díaz, 2006)

Con respecto ós tramos do sur de Galicia, a posta en marcha das novas liñas ferroviarias suporá ó igual que no anterior, un salto de calidade. Na actualidade, o servizo máis rápido entre Vigo e a capital galega é de unha hora e vinte minutos. Sendo este o servizo que só para nas principais estacións (Pontevedra e Vilagarcía). Coa inauguración, os tempos reduciranse até os 45 minutos aproximadamente mentres que a conexión entre as dúas principais cidades galegas, Vigo e A Coruña, está prevista en pouco máis dunha hora de traxecto. Sendo máis competitivo que o vehículo privado. Ó igual que nos tramos do norte, a construción das novas liñas foi mixta mais neste haberá un pequeno tramo da liña convencional que seguirá en funcionamento, o que dá uso ás localidades de Padrón e Pontecesures. Por este tramo, unha vez aberto ó servizo comercial na nova liña, seguirán circulando trens mais coa incerteza dun posible peche no futuro. Sobre todo tendo en conta a apertura da nova estación de Padrón-Barbanza na liña de alta velocidade.

Porén, como ten sinalado Colomer (2010), a fortaleza dunha cadea modal e intermodal de transportes é equivalente á fortaleza do eslabón máis feble. A pesar de ter un eslabón de aceiro no tronco principal do Eixo, a cadea é feble no transporte local e metropolitano, que se debería articular en torno aos principais nodos urbanos. Isto é un inconveniente, xa que o transporte local e metropolitano (comarcal) tería que desempeñar un papel de feeder ou alimentador de viaxeiros ao ferrocarril atlántico.

Non existen outros servizos de camiños de ferro que conecten co corredor ferroviario atlántico (cercanías ou rexionais). Ademais o transporte en autobús presenta certos problemas de operatividade. O proxecto do Transporte Metropolitano da Xunta colleitou éxitos, pero no seu conxunto non termina de funcionar, por non ser un servizo integral e integrado plenamente entre as concesións autonómicas, os operadores locais e o operador ferroviario actual, RENFE. Ademais, non debemos esquecer que a cidade máis populosa de Galicia, Vigo, fica á marxe do Transporte Metropolitano.

Alén de que Betanzos, Miño, Pontedeume e Ferrol fiquen (ao igual que o Baixo Miño e a relación estratéxica con Portugal) fóra deste novo servizo ferroviario, existe unha definición conceptual pouco clara sobre o tipo de ferrocarril do que estamos a tratar.

A grande densidade de poboación e o desenvolvemento dunha rede urbana forte en só 130 kilómetros faría necesario outro tipo de ferrocarril, de características intermedias entre as cercanías e a longa distancia. É difícil pensar que o Corredor Atlántico pode estar estruturado por un tren de alta velocidade, cando sabemos que debe existir unha distancia mínima de máis de 100 kilómetros entre os sucesivos nodos urbanos conectados polo TAV.

En todo o proceso de planificación da nova infraestrutura, resulta difícil comprender que ningún dos tres aeroportos galegos sexa accesible a través do novo servizo ferroviario. Tamén é criticable o desmantelamento do antigo trazado ferroviario e a retirada das travesas e os carrís, cando esta infraestrutura podería ser reutilizada para poñer en marcha uns servizos de proximidade.

A pesar da sensibilización dos poderes públicos e da cidadanía en xeral co problema da conxestión viaria, nas últimas décadas non se formulou oficialmente ningún proxecto para construir novas liñas férreas, que serían moi pertinentes en espazos como O Morrazo, O Barbanza, O Salnés ou Bergantiños, por poñer algúns exemplos. Mentres en Comunidades Autónomas como Cataluña, Euskadi, Andalucía ou Baleares creáronse compañías de camiños de ferro propias, en Galicia houbo unha práctica inactividade neste senso.

Un último aspecto a tratar refírese ás estacións desta nova liña. No treito A Coruña-Santiago de Compostela, a estación Ordes-Fosado, de nova planta, atópase nun estado de práctico abandono. A distancia con respecto á vila de Ordes e a ausencia de persoal na propia estación configuran unha auténtica gare-en-campagne (Troin, 1995) sen viaxeiros, e na que xa non paran case trens. Os servizos intercidades trunfan en detrimento dos rexionais. Este tipo de gare-verts ou estacións en campo aberto satisfacen ambicións políticas pero son escasamente operativas na mobilidade cotiá da poboación. Un caso semellante pode terminar sendo a futura estación Padrón-Barbanza, que corre o risco de converterse nunha estación sen viaxeiros.

O feito de seren os principais núcleos de poboación, conleva tamén a un número maior de usuarios potenciais, o que pode dar orixe ó “efecto Mohring” (Mohring, 1972). Isto quere dicir que ante un incremento dos usuarios, a compañía de transportes responde cun aumento das frecuencias, o que permite ós usuarios reducir os seus tempos de espera (de Rus 2003). En canto ós servizos de conexións directas entre as cidades poderían ser denominadas como intercities.

Con respecto ás demais estacións en servizo na actualidade, cómpre destacar os casos de Osebe, Pontevedra-Universidade e Cesantes, con tan só un servizo diario por sentido. Cun número tan reducido de frecuencias diarias, é lóxico que presenten un número moi cativo de usuarios. Un caso moi semellante son as novas estacións situadas entre A Coruña e a capital galega, destacando o caso xa citado de Ordes-Fosado, con tan só 4 frecuencias por sentido.

4. Conclusión

A inminente finalización das obras no corredor ferroviario atlántico galego vai permitir unha grande mellora na mobilidade e na accesibilidade no eixo comprendido entre A Coruña e Vigo. Este corredor, vertebrado pola Autoestrada do Atlántico como principal arteria viaria, é fundamental non só en si mesmo (Ferrol-A Coruña-Santiago de Compostela-Vilagarcía de Arousa-Pontevedra-Vigo), senon tamén como auténtica espiña dorsal da mobilidade en toda a Galicia Occidental.

As importantes reducións nos tempos de desprazamento en ferrocarril van permitir un incremento da accesibilidade ferroviaria entre os nodos principais antes mencionados, agás Ferrol. Porén, a falla de mais servizos ferroviarios que alimenten este tronco principal será un lastre importante. Tampouco o transporte mediante autobús, en xeral, vai permitir unha intermodalidade cómoda e viable.

Por outra banda, o desmantelamento das vías do antigo ferrocarril convencional non permitirá a creación de servizos de cercanías a medio prazo. Galicia é unha das poucas comunidades que non conta con servizos ferroviarios de proximidade nas súas áreas metropolitanas, e isto é así non só pola deixadez de RENFE e ADIF, senon porque se poderían aproveitar mellor as potencialidades que outorga a autonomía galega, creando unha compañía galega de ferrocarrís, como existe noutras comunidades do Estado.

A posta en marcha deste servizo de alta velocidade (que de facto non sobrepasará os 200 km/h) traerá consigo unha perda de servizo en moitos núcleos intermedios onde o ferrocarril era unha referencia importante na mobilidade da poboación. Estacións tradicionais como Padrón serán substituidas por gares-verts como a denominada Padrón-Barbanza, perdéndose así a centralidade que debe ter unha estación de ferrocarril.

A aplicación do modelo de alta velocidade hexemónico en España á realidade galega plantexa moitos interrogantes. Entre eles encóntranse os grandes baleiros territoriais de servizo, a falta de conexión cos aeroportos e a escasa planificación da intermodalidade. Neste senso, é preciso salientar como punto feble os importantes retrasos que acumulan as obras de remodelación das estacións.

Por último, hai que lembrar que o proxecto non atende unha grande parte do Golfo Ártabro. Ferrol e comarca volven quedar descolgados do tren das infraestruturas, ao igual que o Baixo Miño. Do mesmo xeito, a nova infraestrutura non permitirá resolver a mellora da comunicación ferroviaria con Portugal, impedindo a creación de sinerxias na fachada occidental da Península Ibérica e freando o desenvolvemento da fachada oeste peninsular.

5. Referencias bibliográficas